在2010年作为贵宾用车服务上海世博会之后，全球首款量产增程式电动车通用雪佛兰沃蓝达（Volt）将于明年年底正式登陆中国销售，届时中国将成为美国本土之外首个引入雪佛兰Volt的市场。与此同时，奇瑞也宣布两款增程式电动汽车将于明年正式上市。同时搭载内燃机与发电机，却不是油电混合动力；电力将尽无需急寻加电站，车载发动机可及时充电增加行驶里程……在一众研发应用的电动车项目中，增程式电动汽车以提升行驶里程、电池成本较低等综合优势，克服了电动汽车普及的主要障碍————行驶里程限制和高昂的电池成本，呈现出巨大的市场空间，并成为电动汽车大鳄们抢滩阵地的利器。

　　Volt的”中国对手”

　　所谓增程式电动汽车，就是当车载电池电量消耗至最低临界限值时，增程器将自动启动并为其继续提供电能，以实现高达数百公里的续驶能力。这样可以有效克服电动车驾驶者的”里程焦虑”，此外，增程式电动汽车的电池容量只需纯电动汽车的40%左右，极大地降低了电池成本。显然，增程式电动汽车与其他新能源车型相比，在能源利用效率、价格、使用的方便性等方面均具有明显优势。

　　作为通用汽车着眼公司未来发展的核心产品，雪佛兰Volt在行驶里程小于60公里时，能够完全依靠一个车载的16千瓦时锂离子电池所储备的电量来驱动车辆，并实现”零油耗、零排放”。当车载电池电量消耗至最低临界限值时，车载发动发电机将自动启动并为其继续提供电能以实现额外高达450公里以上的续驶能力，从而实现了全时、全速由电力驱动车辆行驶。此外，雪佛兰Volt在城市路况下的百公里油耗仅为1.2升。

　　尽管通用高调表示”雪佛兰Volt没有竞争对手”，但他们暗地里却感受到了来自奇瑞汽车的强大威胁。作者从奇瑞新能源公司方面获悉，奇瑞已经开发了增程式电动汽车的核心技术，两款增程式电动汽车将于明年正式上市。据了解，将上市的增程式电动汽车将采用18S平台（即瑞麒M1）和A21（奇瑞A5）平台，内在驱动系统搭载奇瑞公司研发的增程型电驱动系统。

　　据介绍，该款电动汽车配备一个专门研发的增程发电机组，该发电机组具有震动小、油耗低、噪音低等特点。当行驶里程在100公里以内时，电动汽车可以完全依靠车载电池所储备的电能来驱动。当达到电池组的限位保护状态时，增程器就自动启动，也可根据客户意愿手动开启，从而为车辆电驱系统提供持续的电能。瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞新能源公司总经理袁涛介绍说，相比较雪佛兰Volt，奇瑞的电动汽车驱动系统更倾向于小型化、轻量化车型的应用。”Volt的发动机更大、车更大，我们是小型化、轻量化的汽车然后加上一个增程器。目前，我们已经完全掌握了增程器的核心技术。”

让电动车变得可行

　　有业内专家认为，增程式电动车的最大意义，在于消除了人们对于电动车”里程焦虑”的后顾之忧。由于增程式电动车只要装一个小型电池组，即使多一套增程发动机，成本也比纯电动车低许多。对于一般只购买一辆车的中国家庭来说，增程式电动车可能是更实际的选择。

　　中国工程院院士杨裕生建议，在当前蓄电池能量密度较低和电池成本较高的状况下，发展电动公交车和中高档乘用车，应该采用增程式电动模式作为策略性过渡。

　　据了解，目前国内已有两种不同电池组的增程式电动公交车。一类是以铅酸电池加电容器为能源，典型代表是北京科凌电动车有限公司的大客车。这种车用作城市公交，是考虑行驶平均速度极少超过50公里/小时，11米客车的功率仅需30千瓦左右，如果配一个具有动态控制功能的30－40千瓦发电机组在车上补给电能，城市电动公交车就能连续运行，并可降低电池用量，延长电池寿命，还可使用定型的发电机组，降低一次性投资。这种车配用５万元铅酸电池和10万元超级电容器，制造成本约80万元，铅酸电池使用寿命可达5年以上；平均车速50公里/小时，百公里油耗不足19升。与同规格的燃油公交车在上述工况下百公里油耗40升左右相比，节油率大于50%。

　　另一类是以全锂离子电池为能源，典型代表是杭州赛恩斯科技有限公司的12米大客车。该车配一个1.9升排量的发动机，连接一个发电机组补给电能，城市电动公交车就能连续长距离运行。长途行驶的耗油量为百公里20－22升，与同规格燃油车的耗油量百公里４８升相比，节油率也大于50%。

　　据介绍，这两种增程式电动客车的内燃机功率只相当于常规轿车的小型内燃机，功率小且是在基本恒功率下运行，能量转换效率大幅提高，油耗和排放大大降低；其电池容量只需纯电动车的40%左右，成本大幅下降；可在原有停车场的原有车位上利用电网夜间的谷电充电，既足够白天全天使用，又有利于延长电池寿命；不需白天快速充电，也不必更换电池，不仅免去新辟充电站的占地和换电池设施的建设，而且不需新增白天特大负荷的供电设施，还帮助电网”分散调峰”。由此可见，增程式电动汽车与其他过渡车种相比，在能源利用效率、价格、使用的方便性等方面均具有明显优势，而现有汽车发动机的生产设备和加油、维修等保障体系仍有用武之地。

　　杨裕生认为，我国应该充分利用增程式电动汽车的强大优势，力促其作为过渡车种迅速发展。我国电动汽车技术路线和产业化推进战略也应以大力发展纯电驱动的微小型、低速、短程乘用车为突破口，以增程式的大中型公共客车和中高档乘用车为主要过渡车种，向新一代纯电动车方向跨越式发展。（编辑/杨建文）

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