日前，现年71岁的三菱汽车主席益子修由于个人健康原因正式卸任，他的职务暂由现任三菱汽车CEO加藤隆雄兼任。消息一出，给正值风雨飘摇中的三菱汽车似乎又蒙上了一层阴影，此前“小而美（smallbutbeautiful）三年规划”中，三菱将彻底退出欧洲市场，帕杰罗也将于2021年正式停产……一系列操作背后，三菱汽车究竟能否借助上述规划达到削减成本的目的？转战东南亚及中国市场是否能为三菱汽车杀出一条血路？退出欧洲市场后三菱将靠什么手段弥补销量缺口？本文将为您一一作答。

■帕杰罗的“前世今生”

在日本岐阜县祝町工厂里，工人们刚刚从新冠肺炎疫情时的停产状态中走出来，在严格遵守政府规定的社交距离的前提下，口罩、消毒液成为“标配”，机器的轰鸣声中，一辆辆帕杰罗正缓缓驶下生产线……车间里还没有恢复全盛时期下的工作状态，但大家心里都在期盼着这一天的早日到来。令人意想不到的是，一份姗姗来迟的“三年规划”，彻底打乱了工厂的生产节奏。三菱汽车在规划中声明：2021年将正式关闭岐阜县祝町工厂，而在这里生产的帕杰罗将会正式停产。

『帕杰罗』

其实关于帕杰罗的停产事宜早在2019年便有迹可循，由于销量上的严重下挫，日本市场在2019年停止销售帕杰罗车型，三菱也在美国市场推出不超过700辆限量版帕杰罗后宣布不再向美国销售该车型。此后一年多的时间里，祝町工厂生产的帕杰罗车型仅供出口其他海外市场，帕杰罗也从此成为日美两国“可望不可即”的稀有车型。

而在中国市场，帕杰罗也一直威名赫赫，可以说依靠发动机技术在中国“发家致富”的三菱汽车，起初并未将整车厂放在心上，在与长丰猎豹“分手”后，广汽三菱才依靠帕杰罗一步步敲开了中国市场的大门。彼时由于排放法规较为宽松，在中国尤其是西部地区，配有“硬派越野”标签的帕杰罗始终深受越野爱好者的追捧。数据统计显示，帕杰罗近些年来中国市场上险量始终呈现逐渐上升态势，即使是受到新冠肺炎疫情影响，2020年上半年销量也有将近6000辆的成绩，这在国六排放标准已经开始普及的今天实属难得。

但与广汽丰田、广汽本田等兄弟单位相比，广汽三菱的表现始终不算上乘，在经历了高速增长的巅峰体验之后，车型单一、老旧等弊端开始逐渐浮现，已经14年没有换代的帕杰罗受到严苛排放法规的限制等多重因素影响，终于迎来了生命周期中的滑铁卢。

■联盟中惨遭“边缘化”命运

走下坡路的不仅仅是帕杰罗一款车型，在雷诺-日产-三菱联盟中，三菱汽车似乎总在扮演一个缺乏存在感的角色，明明是三个人的电影，三菱好像总是不配拥有姓名。其实根据2015年销量数据显示，丰田年销量1015万辆、大众汽车集团993万辆、通用集团984万辆，彼时三菱汽车以年销量110万辆的成绩加入雷诺-日产联盟，三者以接近960万辆的成绩跃居联盟第四位，仅次于前述三家车企，一时风光无两。

然而时至今日，很多人提起联盟，似乎仍然停留在雷诺-日产联盟阶段，即使是同样迎来业绩亏损的当下，新的事业计划中，三菱汽车的风光也被日产、雷诺压过。相比日产领导2025年后紧凑型SUV的更新工作、雷诺负责欧洲市场中型SUV的更新工作，三菱汽车似乎只有“退出欧洲市场”这样一则消息能够激起小小的浪花，比起日产、雷诺大刀阔斧的改革措施，三菱汽车的落寞显得越发令人扼腕。

尽管三菱对外宣称不会直接撤出欧洲市场，但未来不会再在欧洲地区推出全新车型，这意味着三菱汽车此前向欧洲市场投放新款欧蓝德车型的计划也被迫中止。近些年来，受到政府补贴等多重红利影响，欧蓝德PHEV在欧洲地区销量一直不错，年销量始终保持在10万辆上下，根据汽车之家的调查，当地人民对于三菱汽车的退出表示十分惋惜。经销商方面表示，无法接受三菱汽车退出欧洲市场这一事实。

『欧蓝德PHEV』

但事实无法更改，三菱汽车在2019财年营业利润大幅下挫89%，为三年来最差表现，为此，三菱汽车取消了派发年终股息的决定。欧洲市场的销量成绩显然无法拯救正在下坡路一路狂奔的三菱汽车，新冠肺炎疫情的发生更让公司雪上加霜。三菱汽车首席执行官加藤隆雄表示，为在后疫情时代保持竞争力，三菱汽车必须将重点领域缩小到擅长的地区和细分市场。显而易见，无法带来盈利的欧洲地区已经成为一颗弃子。

随着英国脱欧，车企在英国地区的日子也越发艰难起来，新车在进入英国时面临的关税难题将使车企不得不缩减产量，宝马、捷豹路虎、日产等众多车企纷纷对此作出回应，或是推迟研发计划，或是大规模裁员，总之英国脱欧后的成本控制将成为重中之重，三菱汽车也不能免俗，已经在英国市场开始大力清除现有车型的库存。

退出英国及欧洲市场后，车辆的售后及维修服务将成为车主们最关心的问题，三菱汽车将这一难题转交给柯尔特等经销商，并且承诺在覆盖所有在售车型的保修工作。唯一令人欣慰的是，上述保养及维修业务仍然有利可图，因此推测经销商或将愿意确保这些业务能够正常运转下去。

■新规划“术业有专攻”

『联盟成员的优势覆盖地带』

在联盟新的事业规划中，东南亚依然是三菱汽车的“大本营”，所谓“术业有专攻”，与其让雷诺、日产进驻市场份额始终不高的细分市场，不如采取“领导者-跟随者战略”，让三菱汽车在这里实现集团利益最大化。

在东南亚这个新兴市场中，如今每千人拥有不到100辆汽车，这意味着该市场拥有巨大的增长潜力。相关数据预测显示，到2022年，东南亚的汽车产量将达到近500万辆，汽车销量也将逼近465万辆。长城、吉利、上汽集团等中国品牌汽车已经争相进军东南亚，除了巨大的市场潜力外，这里还有相对丰富的技术劳动力与低廉的制造成本，也是皮卡与越野车的发展沃土。三菱汽车在这里更是拥有较为完善的研发、制造、销售与金融服务体系，可以说以三菱汽车为代表的的日系车几乎占据了东南亚汽车市场的半壁江山。

『Xpander（专供东南亚）』

值得一提的是，作为三菱汽车海外最大的生产基地，泰国三菱汽车公司平均年产各类车辆已超过40万辆，面向100多个国家和地区出口汽车。2019年，三菱汽车在泰国生产了35辆台汽车，占其全球总产量的四分之一。此外，Xpander、欧蓝德等车型在东南亚已经占据了稳定的市场份额，将此前投给欧洲市场的资源转战于东南亚，三菱汽车想必会在这里搅弄新的风云。

新的规划中，三菱汽车将会扩大在泰国曼谷及其他地区的销售网络，并投产欧蓝德PHEV车型；在菲律宾，三菱汽车将启动轻型商用车的生产和出口工作；在越南，三菱Xpander车型即将投产，三菱汽车还将在这里建立新的工厂。从新的分工来看，三菱汽车在联盟中的地位有所稳固，我们猜测，三菱汽车或将在这里焕发新的生机。

　　另外，在长安铃木、东风雷诺相继退出中国市场后，外界纷纷猜测下一家退出中国市场的合资车企是否会花落“广汽三菱”，就目前的事业规划来看，中国市场依然是三菱汽车的重要根据地，三菱的忠实粉丝们一时应该不必担心其在中国市场的生存问题。

与欧洲市场的“水深火热”不同，三菱汽车在中国市场表现较为温和，近些年的销量始终处于稳步上升的状态。2017-2019年，公司年销量分别为12.58万辆、13.86万辆以及15.05万辆，基本上占到三菱汽车全球销量的十分之一。然而受到新冠肺炎疫情影响，三菱汽车2020年上半年销量仅为40444辆，很显然，连续多年上涨的销量态势将在2020年被迫终结，加上国六排放标准的实施，帕杰罗等车型销量也将因此受到限制。

在新的事业规划中，三菱将会和广汽集团联手打造一款面向中国消费者的纯电动SUV车型，从三菱汽车布局电动化的战略规划来看，公司也是意识到了大排量车型带来的消极影响，但高昂的研发成本显然已经令财务紧张的三菱汽车无法招架，为了抓住电动车市场的红利尾期，“联合开发”成为无奈之下的必然之举。但由于中国市场同样的日产的主攻阵地，因此我们判断三菱汽车不会在这里刻意抢夺市场份额，如果能乘上电动车市场红利末期的顺风车，对于三菱来讲已经算是不错的结局。

全文总结：

有分析师指出，受到新冠肺炎疫情影响，2020年全球汽车销量或将下滑三分之一，且新车需求将很难恢复到疫情前的正常水平。“活下去”已经成为三菱汽车的当务之急，身兼数职的加藤隆雄表示，为了活下去，重组产品群、主攻细分市场已经迫在眉睫。从销量数据来看，割掉占据十分之一销量份额的欧洲市场也是无奈之举，断臂求生的操作背后，也透露出三菱汽车的无奈和不舍。三菱汽车能否依靠东南亚及中国市场再度崛起，只能交给市场和时间去考验。

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