企业日产

十年之后，Ariya能让日产电动车再次辉煌吗？

极客汽车 2020-07-16 10:34

日产是电动车领域的先行者，他们在 2010 年就推出了 Leaf 聆风，它可以说是「前 Model 3」时代的销量王者，根据维基百科给出的数据，截止今年 5 月，Leaf 车型的全球总销量超过 47 万台。

对于一个车企来说，在电动化领域有这么一款明星产品，利弊都特别明显。一方面，日产可以一直拿 Leaf 说事，向全世界展示自己在电动化领域的「江湖地位」。但是，这种「上古传说」式的成功，又特别带有迷惑性，稍不留意，就会被新时代所遗忘。

其实日系车企对纯电动车的态度一直十分暧昧，很长一段时间里，他们都更看好混合动力方向，比如本田有 i-MMD，日产有 e-Power 增程混动。这固然与日本的实际国情有关，但客观来说，也让他们错失了发展纯电动技术的黄金时期。

但是该来的总会来。在 Leaf 面世十年之后的今天，日产终于全球首发了他们的第二款纯电动车——Ariya（跟我读：啊瑞亚），正式入局「现代」纯电动争夺战。

（在此，请忽略东风日产轩逸·纯电，它本质上还是一台 Leaf）

● 日产的新 logo 这次也一起发布了

Ariya 是一辆怎样的车？

在去年 9 月的东京车展上，日产就展出了 Ariya Concept 概念车。虽然挂着概念车的名头，但今天看来，那台车已经非常接近量产版。

● Ariya 概念车

Ariya 是一个基于日产全新纯电平台打造的产品，因此，有着强烈的「新时代电动车」的车身比例——短前悬、短车头、乘坐空间最大化。而且，它的车身也是时下最政治正确的轿跑 SUV 造型，官方称之为「纯电动跨界车」。

内饰层面，总体来说，整个座舱突出横向空间感。横向 12.3 英寸双连大屏也很政治正确。去年东京车展之后，我曾经和其他媒体秘密参观了日产的造型设计中心，包括这台车在内，几乎所有日产未发布的新车都采用了类似的屏幕布局。

Ariya 两个前排座椅之间的中央扶手可以前后挪动，并且没有和仪表台连成一体，这样驾驶员就可以比较方便地挪到副驾驶位置。

中控台保留了空调控制区，但已经不是通过实体旋钮和按键进行操作，而是变成了触摸式，并且和仪表台下部的木饰板融为一体。当时在设计中心看工程样车，这个设计是比较打动我的。

在今天发布会上，日产表示，Ariya 可以以 C 级车的尺寸做出 D 级车的空间，这也已经是厂商在宣传纯电动车空间时的常用表达了。（实际它是台紧凑型 SUV）

三电方面，Ariya 提供 63kWh 和 87kWh 两种规格的电池组。官方公布的 87kWh 版续航里程是 610km，需要指出的是，这个数据基于日本 WLTC 循环测试标准预估而来。这实际上就是 WLTP，比 NEDC 更接近真实续航数据。

我觉得 Ariya 的续航问题不用担心，毕竟有 87kWh 的电池容量打底，即使考虑到车重，应该也能达到主流甚至主流偏上的水平。只不过，63kWh 和 87kWh 两种规格跨度有点大，缺少一个 75kWh 级别的电池包。

为了保证尽可能降低车子重心、增加车内垂直空间，日产特意把电池组做薄，这有点像小鹏 P7 的玩法。

Ariya 的电池组也终于不再是 Leaf 的祖传风冷散热，转而采用液冷方案。

Ariya 可以搭载单电机或 e-4ORCE 双电机四驱系统，每种动力系统又可以分别搭配 63 或 87kWh 电池组。双电机版本的百公里加速时间是 5.1 秒。

去年我也在日产的测试场试驾过这个双电机动力总成的骡车，工程师说，里面实际上是装了两台 Leaf S 的 160kW 电机。而量产的双电机版 Ariya，最终总功率为 290kW/389 马力，单电机版，和 Leaf S 保持一致，为 160kW。

当时的双电机骡车开起来，最大的感受是加速和刹车比较平稳，身体没有过多的前后俯仰。而这一点，也成了 Ariya 的宣传点之一。

● e-4ORCE 动力总成测试骡车

Leaf 车型上标志性的 e-Pedal 单踏板模式也被引入到了 Ariya 上。说起来，单踏板模式真的是日产对整个电动车界的巨大贡献，后续模仿者无数。

下面再来说说智能化。

车机系统里，日产这次为 Ariya 内置了亚马逊 Alexa 语音交互服务，可以用语音控制车内功能，并且实现车和家里智能设备的互联。在国产电动车上，这属于基本操作不值一提，不过考虑到日系品牌惨淡的车机互联水平，这也算是这台日产电动车的一个亮点。

之前搭载在日产 Skyline（也就是国内的英菲尼迪 Q50）上的 ProPILOT 2.0 系统也出现在了 Ariya 上。

这套系统我也在日本实际体验过，在传统车企阵营里，算得上是排在前三名的辅助驾驶系统，达到了 L2+级别，甚至官方宣传里用上了 hands-free 的字眼。（World’s first intelligent navigated highway driving system with hands-off single-lane driving，世界上首款可以解放双手的、基于导航的高速公路单车道辅助驾驶系统。）

传感器配置也比较高，包括了 3 个前视摄像头、5 个毫米波雷达、4 个环视摄像头、12 个超声波雷达和 1 个驾驶员监控摄像头。

这套系统的具体体验，可以参考我之前的文章：《传统车企最强自动辅助驾驶？实测日产 ProPILOT 2.0》

在功能层面，ProPILOT 2.0 已经可以比肩 Autopilot，而在解决方案层面，又比 Autopilot 有所进化，比如，加入了更多传感器和高精地图。

● Ariya 的前三视摄像头

但 Autopilot 最大的优势，就在于通过 OTA 可持续进化的能力。那么 ProPILOT 2.0 呢？从发布会信息来看，Ariya 至少是支持车机系统的 OTA 远程更新的，但驾驶辅助系统能否通过 OTA 实现迭代，目前存疑。

总的来说，Ariya 是一辆没有明显短板的电动车。在传统车企阵营里，它比较有竞争力，但如果和国内的蔚来们相比，它在「智能电动车」这个维度上可能略有差距。

不过问题不大，作为「传统车企」，日产的目标不是做一台性能炸裂或科技感十足的电动车，而是一台真正能打入主流市场、产品力均衡、没有硬伤的主流产品。

从 Ariya 4 米 6 的车长、2775mm 的轴距来看，它的体型和大众 ID.4 十分接近。我之前在介绍 ID.4 时提到，大众选择从紧凑型 SUV 的细分市场切入，其实是比较聪明的选择，因为这个级别可供选择的电动车还比较少，同时这个级别的售价又比较贴合大众的品牌定位。

● 大众 ID.4

而 Ariya 的产品策略多多少少和 ID.4 有点类似，两个大厂拿出同样的产品策略，我觉得并不是巧合。而从目前来看，Ariya 在产品层面要比 ID.4 更激进一些。但大众的优势在于，基于 MEB 纯电平台规划了众多产品，可以通过规模化效益控制成本，而日产的这个全新纯电平台，目前我们看到的还只有 Ariya 一款产品。