近日，“三菱汽车将退出中国汽车市场”的消息不胫而走。很快，三菱汽车做出澄清，表示三菱会在有效利用有限资源的同时，通过结构改革来进行固定费用的削减，作为最优先考虑的课题，来提升各国的盈利性。

综合各方消息，“三菱退出中国市场”的论调实属误传。在此前的三菱汽车年度股东大会上，鉴于部分地区的市场表现无法达到既定预期，三菱汽车首席执行官加藤隆雄表示“要削减在欧洲、中国市场的业务”被过分解读为“退出中国市场”。

针对传闻，三菱汽车公关部门表示，具体的实施策略还在检讨中，但是关于中国，现有的合作伙伴将继续开展今后的事业。

事实已经澄清，原委也十分简单。但一个值得思索的问题是，这样的传闻为何会在短时间内四散开来？

惊弓之鸟

2018年，同样是端午节前夕，昌河汽车对外宣布正式与铃木汽车“和平分手”。随着这两家公司结束长达23年的合作关系，铃木正式宣告和中国汽车市场“Say goodbye”。

从2018年开始，中国车市摆脱过去高增长的惯性，出现回落。而铃木的潸然离场也正式宣告了中国汽车生产商只进不出时代的结束。

4 月14日，东风汽车集团股份有限公司一纸公告，宣布成立7年的东风雷诺汽车有限公司开始重组。法国雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风汽车，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。

紧随东风雷诺之后，另一家在市场上扎根已有10年的二线合资品牌东风裕隆，也正计划退出中国内地市场。

当汽车厂商的末尾淘汰赛正式拉开序幕，除了已经亮相的车企，台下似乎有一众车企已经排好了队。始于2018年的悲观情绪，令神龙、英菲尼迪、甚至是销量尚可但下滑严重的福特、起亚，都出现了退出中国的传闻。

不仅如此，两年前仍风风火火、从传统厂商手中抢过市场舆论话筒的造车新势力们如拜腾、赛麟、博郡们正饱受着临终前最痛苦的折磨。

一时之间，伴随着市场的下行，弱势品牌们似乎一夜之间进入了四面楚歌的境地。

此次事关三菱的误传之所以能够快速发酵，一方面是这个行业确实正遭遇着从未有过的困境，另一方面，也表明三菱在中国市场已经被列入“弱势品牌”阵营。

三菱和中国的彼此需要

在车市新常态下，市场份额向头部品牌集中的趋势愈加明显。目前，国内市场排名前五的品牌市场比例已经从35%增长至38%，虽然中部品牌勉强维持不变，但对于弱势品牌而言，能够给与的夹缝空间正越来越小。

即使是曾经连续三年销量突破百万的北京现代，销量也已经在2019年滑落至71万辆，另一家曾经的巨头长安福特，则从95.7万辆的高峰萎缩至去年的22万辆。

三菱汽车的历史非常悠久，在全球范围内的人气也相当高，特别是凭借帕杰罗、EVO等车型过往在国际拉力赛上的神勇表现而名声显赫。但三菱汽车在中国市场，因为一系列战略失误错过了“黄金年代”，被丰田、本田、日产等日系同门远远甩开。

在中国汽车市场疯狂增长的数年间，三菱由强转弱的发展曲线给了市场“廉颇老矣”的印象。直到2012年三菱与广汽集团成立广汽三菱，才搭上了中国SUV市场的末班车。到2019年，广汽三菱在中国汽车市场整体表现疲软的情况下，交出了同比增长3.5%、累计13.62万辆的成绩。

即使昨日光辉不再，但凭借拥有鲜明特点的产品，三菱在中国市场仍有属于自己的一片天地。至于未来，广汽三菱还将在五年里推出不少于三款全新车型。

与此同时，中国市场在三菱的全球版图中正变得越来越重要。根据三菱2019财年的年报，三菱北美销量下滑8%至16万辆，欧洲销量下滑9%至21.5万辆，东南亚下滑9%至29万辆。

在全球范围不景气下，2019年三菱在中国市场的向好表现足以证明，它不可能离开中国。

此外，广汽三菱正在不断完善“研发、制造、销售服务”三位一体的产业链体系。随着2018年广汽三菱发动机工厂投产，广汽三菱的研发中心即将于2021年正式交付使用，届时，广汽三菱就具备了自主研发、核心零部件制造、整车制造、销售服务的完整产业布局。

显然，三菱和中国市场不是进退关系，而是彼此需要。

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