大众汽车集团的CEO迪斯将最后的希望放在了马库斯·杜斯曼身上。

这位刚刚接手奥迪CEO位置2个月的前宝马高管，正带领奥迪建立一个新的业务单元“Artemis”，该项目的首要任务便是“迅速为奥迪开发一款先导车型”，最早将于2024年推出。

Artemis是古希腊神话中的狩猎女神，此举也被认为是大众集团针对特斯拉而成立的专项行动。同时，杜斯曼钦点目前负责大众集团自动驾驶工作的亚力山大·希钦格(Alex Hitzinger)来全权负责，并授予其极大的工作自由度，可以在全球范围内调用大众集团的所有资源。

丰田赛车、考斯沃斯、红牛技术团队、保时捷LMP、苹果电动车项目……希钦格兜兜转转，两年前重回大众怀抱，承担起集团自动驾驶的商业化任务。赛车运动的工作背景，让他深谙如何将赛道上的前瞻技术搬进平民市场。

“我对Alex Hitzinger的创新力和执行力非常有信心，实现技术飞跃正需要这种品质。着眼中期，我希望‘Artemis’项目能够为集团提供如赛车团队一般快速、灵活的开发流程模型。”杜斯曼说道。很显然，希钦格相当熟悉软件技术在传统汽车领域的突破套路，这也让他成为大众转型路上的“高光人物”。

奥迪CEO杜斯曼，同时兼管大众集团的研发工作，其目前最大的目标就是：想尽办法弥补ID.3在软件开发上的不足，真正挑战特斯拉在智能车领域的地位。

在这场战役中，奥迪能否胜任“天选之子”的角色，恐怕决定着大众集团以及迪斯未来的道路走向。

迪斯坐上了火山口

焦急推动电动车软件化改革的迪斯，此刻正腹背受敌。

据报道，在被证实与“排放门”事件无关之后，终于“自证清白”的迪斯曾以“名誉受损”为由，向大众集团申请延长工作合同到2025年作为补偿。然而，大众集团监事会（集团最高权力单位，拥有任命管理董事会成员的权力）直接拒绝了这一请求。

“拒信”中写的理由也很明确：

第一，赫伯特·迪斯于2018年上任，合同到期时间为2023年，此时还不属于续约的“窗口期”，有点为时过早。

第二，受新冠疫情和全球车市不景气影响，大众集团面临着巨大的经营压力。今年一季度财报数据显示，大众集团1-3月销售收入只有551亿欧元，同比下滑8.3%；营业利润缩减到9亿欧元，同比下滑81.4%。此时赫伯特·迪斯最应该做的事情是带领大众集团渡过难关，而不是寻求个人利益的补偿。

第三，赫伯特·迪斯主导的一系列电动化转型方案，投入巨大，但离“开花结果”尚远，并不足以说服大众集团监事会。与此同时，赫伯特·迪斯极为看中的ID.3纯电动车，从去年开始就不断发生软件问题，影响了今夏的交付计划，另外，近期高尔夫8也因为软件问题陷入生产“延缓”状态，引发了大众集团工会以及经销商的不满情绪。

有意思的是，不只大众集团监事会，保时捷家族与皮耶希家族也联手否定了迪斯续签大众集团CEO的请求。而现任保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）被提拔为大众品牌CEO，任务就是帮助集团解决大众ID3纯电动车和第八代高尔夫8的生产问题。

此举也被认为是集团最高层正在为迪斯准备接班人。奥利弗·布鲁姆主导的PPE平台，看起来进展要顺利的多。去年问世的保时捷首款纯电动跑车Taycan，被认为是最有希望挑战特斯拉的传统汽车主机厂的电动化作品。

此时此刻的迪斯，多少带了点悲壮的色彩。

5年以来，大众先后经历了经穆伦、迪斯两个时代。就在集团站上电动化与数字化转型的关键节点上时，迪斯却没能给出更有说服力的答案。

这一系列“灾难”的源头，都要归因于“软件”问题。被大众视作“最具战略意义”车型的ID.3和高尔夫8，始终被软件问题阻挠着量产工作，这无疑给集团整体电动化战略蒙上了一层阴影。

大众的数字化危机

当前，在汽车“新四化”的趋势下，大众集团在电动化方面的脚步显得有些“赶不上趟”。

按照大众集团几年前制定的规划，其为纯电动车开发了专属的MEB平台，这被认为是大众转型的杀手锏。然而，截止到目前，MEB的首款车型大众ID.3却因为软件问题迟迟不能进入交付阶段，并且，大众目前仅有的几款油改电车型，都没有给大众在电动车市场上带来强有力的竞争优势。

被生产出的2万多辆ID.3只能积压在停车场中，如同废铁。

3年时间过去了，即便加上还未实现交付的I.D.3，大众集团旗下的所有纯电动车型仍旧不足10款。

这也是这间“百年老店”在电动化之路上，头一次真实触摸到现实的骨感。

2018年，大众研发出了专为新能源汽车打造的专属MEB模块化平台。但直到去年11月4日，大众汽车集团的第一个MEB工厂才正式投入使用，被大众寄予厚望的ID.3开始量产。对于集团来说，ID系列车型的量产交付有着格外特殊的意义。

如果按照正常规划进度，去年年底，ID.3应该就已经进入交付市场阶段。然而，因为大众电动车软件系统开发尚未完成，超过2万台ID.3无法实现OTA，必须通过人工手动刷机，才能实现修复之前的软件缺陷，只能暂时堆进大众临时租来的停车场里。

ID.3的交付时间一拖再拖，大众开始焦虑了。

早在2019年底，德国《经理人》杂志就不断曝出消息称，大众汽车集团遭遇了严重的软件问题，ID.3的交付将会延期3-12个月。此外，因为大量的工程师被抽调到ID.3项目上，包括供应商体系在软件方面的能力储备不足，导致ID.4的项目也受到了冲击。

该杂志援引不愿具名的工程师的说法称，由于vw.OS前期的架构搭建过于仓促，ID.3中的很多模块的通信存在着问题（some Modules don’t understand each other）。

曾经的迪斯雄心勃勃，想要依靠“vw.OS+E3整车电子电气架构+Volkswagen Automotive Cloud”一套组合拳完成集团数字化转型的大跨步。

原以为只要彻底重构底层架构，打造自有操作系统，建立全球统一的汽车专属云服务后台，就能把一台传统的功能汽车，改造成一款智能软件产品。

可进入2020年，迪斯发现大众数字化转型的关键先生，可能要换人来扮了。

奥迪救场？

当ID系列产品无法交付时，奥迪无疑成了大众拯救自身数字化进程的重要帮手。

杜斯曼担任奥迪CEO之后，负责vw.OS开发的car.software部门也被安排在了因戈尔施塔特-奥迪总部所在地。

在最近的集团架构调整中，杜斯曼担任奥迪CEO又被任命为大众集团研发负责人。同时，大众将奥迪100%的股权收归旗下。这意味着，奥迪在大众集团中的地位更加重要。

“突破科技，启迪未来”是奥迪品牌的口号，显然，有奥迪来承担集团软件开发的重任，也是顺利成章。

据了解，Artemis项目未来主要是在现有时间表的基础上，加速开发其他车型，其第一个任务是打造一款高效的智能电动车型。

有一点要提的是，Artemis项目团队将享受极大程度的的自由度，其所需数字化服务将由集团内部car.software业务部门提供。car.software是大众为研发软件和车载操作系专门成立的业务部门，在集团内部占据着十分重要的地位。

尽管奥迪官方并未透露Artemis项目太多细节，但我们判断，这款全新电动汽车大概率将基于MEB的电动汽车平台打造。

在未来奥迪纯电动平台中，主要基于MEB和PPE两个平台。其中，前者能够为客户提供价格相对低，但是技术先进、具有鲜明奥迪DNA的电动车型；后者与保时捷通用，性能强劲，具有高度的可扩展性，可以提供不同车型系列的开发基础。

大众集团的体系力量，使得奥迪能够快速高效的在优质平台上孵化产品，快速实现矩阵式的产品体系。更重要的是，这意味着大众集团可能会暂时放弃ID.3的一部分智能化任务，以便尽早投入市场交付。而“软件定义汽车”的重任就要落到奥迪Artemis身上。

4月份，据外媒报道，奥迪向德国政府注册了一批奥迪A1纯电动版车型，而此版车型将很有可能是基于大众MEB平台打造。

据悉，这批奥迪A1纯电动版车型是奥迪测试MEB平台的“试验品”，搭载该平台的车型很快将正式推出，而它的名字极有可能是奥迪A1 e-tron。

MEB平台适合大众旗下所有品牌车型的纯电动版车型研发，因此，当ID.3问题难以短时间内解决时，奥迪不失为可以顶上的选择。如果，奥迪的新项目能够将软件定义汽车的研发流程打通，其将很快部署到集团的各个品牌上。

“高效率”和“体系化”，以及背后折射的战略决心和战略执行力，是奥迪能够胜任集团电动化布局的第一步。

从杜斯曼自身的角度来说，其此前位于宝马集团，与“排放门”事件没什么瓜葛，且他还有相关新能源领域的研究，对于现阶段谋求转型的大众，必然是锦上添花。

更何况，杜斯曼是这场变革中，迪斯亲自挑选出的“将军”。面对奥迪在燃油时代迈向电动时代罅隙中的高层人事变动，迪斯曾经表示，新转型时代下的车企CEO们必须要具备推陈出新，与时俱进的变革管理能力。

从集团层面来看，奥迪品牌在电动化时期的权重也有所提升。就在杜斯曼走马上任之际，大众对外宣布，计划收购奥迪品牌0.36%的自由流通股份。该交易完成后，大众集团将100%控股奥迪品牌，杜斯曼也将主持奥迪在大众集团的内部的研发工作。

显然，这次并购将使奥迪更加紧密地融入大众汽车集团，尤其是在转型过程中的成本控制和研发效率层面与集团形成协同。“奥迪正携手大众汽车集团加强在软件开发方面的协同效应。”奥迪方接受媒体采访时表示。

软件危机，让大众的电动化进程放缓。大众在想法自救的同时，也将目光瞄准了中国。

5月29日，大众集团宣布将收购江淮汽车50%股份，增持江淮大众股份至75%，取得合资公司的管理权。而就在前一天，大众集团还收购了中国动力电池企业国轩高科26%的股份，未来国轩高科将向大众集团在中国生产的纯电动汽车以及MEB平台产品供应电池。

完成收购后，大众集团表示，将提升在华电动产品数量、发展充电基础设施，并加大电动汽车生产价值链领域的投入力度。作为支撑大众40%销量的中国市场，无疑是非常重要的。

对于江淮大众的控股以及全资子公司逸驾智能在生态体系上的布局。将有利于大众在中国实现“软件定义汽车”的目标。

虽然眼下迪斯在大众内部的地位变得比较被动，但他在大众电动化战略中始终是一个至关重要的人物。

自2018年接任大众集团CEO以来，迪斯一直坚持电动化转型，这对于站在时代变革边缘上的大众而言，无疑是能够力挽狂澜却又任重而道远的任务。

对于大众集团的改革者迪斯而言，越过山丘，才能一往无前。

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