丰田中国董事长上田达郎自2月3日带着装有口罩等用品的行李从日本飞到中国之后，至今尚未返回过日本。疫情期间，他住在酒店里，没有微波炉和洗衣机，一度只能自己手洗衣服。面对突如其来的疫情，他预料到会出现诸多不确定的情况，但身为丰田汽车公司（下称“丰田”）在华的掌门人，关键时刻还是必须赶回中国亲自坐镇指挥。

上田达郎在上周四接受第一财经记者采访时表示，在各方努力下，丰田在华快速复工复产，5月的产销已实现同比增长20%，可为丰田全球其他位于疫区的工厂提供难得的抗疫经验。还有，丰田今年率先在华启动EV元年的按钮，一下推出C-HR EV、奕泽 E进擎和雷克萨斯UX300e三款纯电动车（EV）。丰田正加速电动化，去年将原计划于2030年实现的目标前移5年，即在2025年全球电动化车型的总量将超过550万辆，其中纯电动和氢燃料车（FCEV）将超过100万辆。

不过，要实现电动化的全面普及并非易事，丰田自2014年推出第一款全球量产的氢燃料轿车Mirai以来，至今累计销量仅1万辆左右。而在EV赛道上，已有特斯拉、比亚迪等企业冲在前面，“老对手”大众也正在重金豪掷新能源汽车，此外叠加疫情干扰，电动化之路错综复杂，上田达郎深谙其难度，他表示要拿出创业精神，与合作伙伴共同研发多种形式的新能源汽车。

丰田选择中国作为其EV起跑的第一站，到2025年，将在中国推出10款纯电动车型。

大象转身

诞生于1937年的丰田和大众，实力不分伯仲，近十年来共同承包全球车企销量冠、亚两大席位。不过，两大在燃油时代耀眼的巨星，却在汽车工业变革期遭遇同样的窘境：被质疑在EV布局滞后，雷声大雨点小，光芒被特斯拉和比亚迪等国内外电动车企夺走。

就在特斯拉在华国产并抢占风头之时，丰田、大众在这个节点上发起暴风骤雨式反击。今年以来，丰田除了连发三款纯电动车，还与比亚迪合资成立纯电动车研发公司，并与一汽、东风、广汽、北汽以及亿华通共同成立 “联合燃料电池电池系统研发（北京）有限公司”，在中国开展商用车燃料电池系统研发工作。在原有混合动力（HEV）技术基础上，丰田进一步发起插电混动（PHEV）、纯电动、氢燃料等多路径猛攻。

近段，大众在中国市场出手之猛也是前所未有，开足火力进攻电动车。

站在燃油车市场金字塔的丰田和大众终于转身。事实上，无论是大众还是丰田，在新能源汽车领域的技术储备和车型开发都进行得很早，尤其是丰田，自1997年第一代混合动力汽车普锐斯问世以来，其开启长达23年的电动化技术研发，掌握电机、电池、动力控制单元等车辆电动化的三大核心技术。

至于丰田为何在今年才启动EV元年，第一财经记者了解到， 对HEV情有独钟的丰田，一度主张从混合动力直接跨进氢燃料车，EV技术曾经只是“备胎”甚至被遗弃。

丰田技术专家久保馨曾谈到，丰田在上世纪70年代已开始研发EV技术，曾在美国等市场推出过EV车型，但考虑到续航里程、车辆价格、充电时间、充电基础设施等问题，因此逐渐将重心放在 HEV和FCEV上。后来，丰田根据环保政策以及消费者喜好，对电动化战略有所调整，于2016年底成立内部创新机构，加快对EV研发，但这需要一定的开发周期，因此到2020年才推出。

市场决定着车企的行驶方向。节能减排的HEV至今依然处于上升的通道中，丰田截至目前电动化车型（以HEV为主）的全球累计销量已超过1500万辆，其中在华年销量早已达到10万辆以上。日系中另一家车企本田也在HEV上发力，其在华子公司广汽本田随着凌派锐·混动上市而成为国内混动车型最多的合资车企。不过，燃油的HEV被划为节能车而并非新能源汽车的范畴，加上丰田此前HEV专利设置门槛，这一细分市场基本上被丰田、本田两大巨头瓜分，现代等极少数的车企也有HEV车型，这几家企业正是全球发展氢燃料车的主力军。

但是，氢燃料车的普及推广比预期更难。2019年，全球燃料电池乘用车销量仅有7500辆，而同期全球电动车销量增长至230万辆。无论是全球还是中国，电池技术快速进步，让纯电动汽车成本下降，规模效应初显，并成为新能源车主流。据中汽协的数据，2019年国内纯电动车销售完成97.2万辆，同期燃料电池汽车销量为2737辆。

丰田中国高级执行副总经理董长征近日接受第一财经记者采访时称，他此前对纯电动车并不看好，而近几年EV的发展改变其原有的看法，EV的优势已开始彰显。虽然丰田在此市场起步慢于一些品牌，但一直在电动化技术上有积累，并不断向国内外车企学习，同时与斯巴鲁、铃木等海外企业以及广汽、比亚迪等国内合作伙伴扩大产品的阵容，接下来步伐将加快。

至于丰田在华是否会像大众一样通过收购来加快步伐，董长征表示，丰田将视具体的发展情况而定。在他个人看来，丰田大概不会通过收购来提速，其向来强调稳健的内部结构体系，收购整合会存在一定风险，这与丰田的经营理念不太吻合，丰田更倾向合作的方式，通过不断结盟来扩大规模、降低成本和增强抗风险能力。

诸侯争霸

丰田、大众向来不会为小规模的市场和利益所动，整体战略转换必须更加体系化且与全球步调一致，而今年不约而同地在中国纯电动车领域 “大动干戈”，这被认为是新能源汽车的赛事真正拉开序幕。

一位要求匿名的汽车分析师接受第一财经记者采访时谈到，丰田与大众皆发起电动车攻势，但两者在战略和路径等方面存在差别。作为全球最赚钱的车企，丰田一直将盈利放在第一位，战略务实、具有可持续性，从用户需求出发，混动技术吻合当前的消费需求，在这基础上再开发插电混动、氢燃料以及纯电动车，多路线齐头并进。

即使在疫情冲击下，丰田社长丰田章男最近在丰田股东大会上依然强调，如果丰田不盈利，就无法支持产业与国家经济复苏。他同时谈到，通过停止各种项目可以缩减开支，创造所谓的V形业绩反弹，现在这样的操作常常受到赞扬，但让他不安，在短期内停止先进的研究或其他项目来节省资金是短视的。因此，虽然利润下滑，利润率大幅削减，但丰田依然没有减少未来投资，今年研发和投资各投入逾1万亿日元，与去年基本持平，继续关注汽车自动化、电动化和网联化的长期技术投资竞赛。

在上述分析师看来，不同于丰田相对主动选择电动化，大众相对被动些，被市场和政策牵着走。尽管大众近年也在努力打造电动车体系，但在战略上没那么坚决果断。大众现在选择押注纯电动，但电动化进展不太顺利，大众ID.3由于软件问题尚未上市，高尔夫、宝来等纯电动皆未有理想的市场表现。

在新能源汽车赛道上，特斯拉、比亚迪等已冲在前面，这些车企的新能源汽车续航已可达600公里以上。而后来者丰田在华首推的三款纯电动车，续航里程仅为400公里。对此，丰田相关技术人员的回应是，这是结合长年技术积累与多年市场反馈需求来决定的，假如要加长续航可以增加电池，但续航不是EV唯一的价值所在，要综合车型设计、安全、加速、操控以及价格等方面来考量，环保汽车只有普及才有意义。

行业新旧时代交替过程中变幻莫测，在功能手机向智能手机切换过程中，昔日手机霸主诺基亚没有抓住机会，而丰田、大众能够将燃油车时代的辉煌带到电动化时代吗？

特斯拉继去年以逾36万辆的成绩从比亚迪手上夺走全球新能源汽车销冠的宝座之后，5月在华以破万辆的成绩又登顶国内新能源汽车销量榜首。就在上周，成立不到17年的特斯拉首次超越丰田，成为美股里市值最高的汽车公司。不过，资本市场被认为存在虚火，未能完全反映车企真正的实力，例如电动车初创公司尼古拉（Nikola）最近市值一度达到300亿美元，超过福特和菲亚特克莱斯勒，而这家公司至今未生产或销售一辆车。

特斯拉电动车销冠的宝座并非固若金汤，在华正遭遇搭载刀片电池技术的比亚迪汉以及续航里程达到700公里的小鹏P7等多款自主新车的围攻，丰田旗下雷克萨斯UX300e的到来，对特斯拉也构成威胁。雷克萨斯中国副总经理陈忱谈到，UX300e自上市以来的订单是预期的两倍，雷克萨斯的造车理念与许多电动车企业不同，是在混动等技术上传承创新，无论驱动形式怎么变化，要保证雷克萨斯依然是雷克萨斯。

此前，无论在燃油车还是混合动力领域里，丰田皆不是率先进入，而是在别人的基础上不断改善创新并逐渐做到极致，等候时机“慢牛”发力，将规模做到数一数二，这是丰田擅长使用的战术，但这在百年一遇的汽车产业变革期是否奏效，丰田存在焦虑并有所调整，打破原先相对封闭的体系，从2015年开始无偿提供氢燃料电池相关的技术专利，到2019年开始无偿提供在HEV开发过程中积累的电机、动力控制单元、系统控制等电动化相关的技术专利约23740项。随着市场对电动化车型的期望值越来越高，丰田寄望借助技术开放实现合纵连横，不断扩大朋友圈，多路径来加快新能源车普及推广。

是丰田、大众等身经百战的传统巨头通过雄厚的技术、资金和市场积累实现华丽转身而胜出，还是勇者无惧、不按常理出牌的特斯拉等造车新势力凭着资本市场的加持而最终称霸？新赛事才刚刚开始，途中诸多变数。

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