▲DDB三人组：从左到右分别为杜斯曼（Deusmann）、迪斯（Diess）和布鲁姆（Blume）。

大众集团及大众品牌双料管理董事会主席赫伯特·迪斯博士（Dr。 Herbert Diess）刚刚遭遇了一系列风波。

人事方面，最引吃瓜群众关注的是，迪斯向大众集团总部所在地德国下萨克森州州长和大股东保时捷家族提出延长任期到2025年遭拒，以及传闻现保时捷品牌CEO奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）将接替迪斯一直兼任的大众品牌CEO的消息。

业务方面，大众当家小生高尔夫8（Golf 8）在欧盟强制要求的eCall（电子紧急呼叫）功能未能正常稳定使用，预计2020年8月上市的首款MEB平台纯电动车ID.3又遇到软件方面的挑战，有可能导致生产及上市延后。

舆论方面，新高尔夫8广告涉嫌种族歧视引发争议，以及始于2015年的柴油排放门余波未了。

这一系列风波，会叠加成为把大众舵手迪斯掀的风暴吗？

01。

新三巨头

在传闻满天飞的时候，6月2日，迪斯在其社交网络更新了一条信息，晒出他与布鲁姆以及4月1日刚走马上任的奥迪新CEO马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann），在保时捷Weissach研发中心赛道上的合影。

照片中，穿着便装的三个中年人，像人生中拥有第一辆保时捷一样，笑得很开心。

他们有理由笑得这么开心。他们将因书写大众集团未来命运，而注定会被写入汽车历史。

2018年年中，奥迪前CEO鲁伯特·施泰德（Rupert Stadler）因排放门事件，被慕尼黑检方带走调查后，迪斯就把前宝马同僚——采购及供应链董事杜斯曼引入大众集团。度过近两年同业禁业期后，2020年4月，杜斯曼担任奥迪CEO及大众集团研发董事。

迪斯是一位为人低调，说话轻声轻语，但决断力行动力极强的领导人。在大众集团内部研讨会上，大众领导层能谦虚地承认，目前旗下各品牌电动车产品，都只能在某个特定领域与特斯拉抗衡，就是迪斯领导力的一个明证。

也有行动。5月30日，大众集团公布酝酿已久的电动车攻势，意在2025年发布一款可与特斯拉全面匹敌的车型。该计划以希腊神话里十二主神之一的狩猎（及接生）女神阿尔忒弥斯（Artemis）命名，由奥迪集团统筹调动全大众集团资源，以期用比传统车型快得多的时间，开发一款从无到有的新产品，并在2024年上市销售。

杜斯曼希望通过Artemis项目，打造一个集团其他品牌可以效仿的电动车蓝图，来加速各品牌产品开发，建立一个更灵活更开放的汽车生态系统。

Artemis项目充分展现了大众集团的老谋深算和勃勃野心，是迪斯一手策动的大众内部改良与自我革命的双轨赛跑。迪斯用MEB电动平台战略推动大众集团从燃油车向电动车时代过渡转型的同时，也想甩开历史包袱，像特斯拉那样进行颠覆性创新。虽然效果如何还不得而知，但可以肯定，Artemis项目会对大众集团带来巨大影响——而外界还需更多时间逐步认知此项目的要义所在。

大众集团另一个显而易见的软肋是软件实力。软件实力的缺失正是高尔夫8和ID.3屡屡出现问题的根本原因。

意识到打造一个自有车载智能操作系统，才能满足未来汽车智能化的算力需求，大众集团和其他德国车企（如戴姆勒集团），不约而同地加大车载智能操作系统及芯片研究投入，只是操作系统新赛道上这些传统制造商们又一次落在互联网企业之后。早在2016年，上汽集团与阿里的合资企业斑马网络，就把第一代搭载阿里AliOS车载系统安装到上汽荣威车型上，迄今已经过多次迭代升级。

造车不再是硬汉们的游戏，要身段柔软才能软硬通吃。

直到2019年年初，大众集团才对VW.OS进行立项，这也难怪会在软件方面遭遇挑战。小步迭代——这个互联网公司早就深入骨髓的常识，多年传统硬件制造思维影响下的大众集团，还需要时间来改变公司文化和架构，来接受并学会自如运用。

并非迪斯没有意识到软件的重要性。2018年，他刚接任大众集团CEO时，就兼任汽车IT（Vehicle IT）业务负责人。

重重压力之下，迪斯如果让布鲁姆作为救火队员，解决高尔夫8及ID.3软件问题，就有望推动大众集团向关键方向迈出至关重要的一步。

02。

或有远虑，但无近忧

一切风波最终都是人的风波。

迪斯的合同原本2023年到期，也就是说，还有3年左右时间来证明自己。那为何冒着被拒绝的风险，向监事会提出要延签到2025年？

事出有因。

为尽快结束发酵于2015年柴油排放门的干扰，大众汽车集团与德国当地法院达成协议，替监事会主席潘师（Hans Dieter Ptsch）和迪斯各缴纳450万欧元和解金，换取法院以“既不宣布有罪，也不宣布无罪”的结论，来结束对两人的调查。

对这个妥协的结果，2015年7月才从宝马集团加入大众汽车集团，与排放门并无瓜葛的迪斯自然很不满意。他认为，这个妥协会给他职业生涯带来污点，可能影响他在大众汽车集团的任期，因此向大众监事会提出补偿要求。

此举其实颇为高明，一来试探老板们的态度，二来为后续谈判埋下伏笔。

试探的结果是，下萨克森州政府和保时捷家族都明确表示对迪斯的支持。只有千年老对手——员工工会主席伯恩德奥斯特洛（Bernd Osterloh），因为担心迪斯激进的电动化战略，对员工岗位带来影响而喋喋不休。还有就是，幸灾乐祸的德国媒体乐于八卦这些不和。

但只要真正的老板没有失去对迪斯改革的信心和耐心，与管理层处于不同立场而提不同意见的工会，就好比龙舟上鼓手特意擂出几声巨大声音，却不会导致龙舟队停滞不前那样。至于合同延期被拒绝，则是意料之中的结果，无需过分解读。

另一件有鼻子有眼的传闻，是迪斯卸任其兼任的大众品牌CEO，由保时捷CEO布鲁姆接任。此传闻就算为真也属合理，在2018年迪斯发起的重组战略中，布鲁姆除继续担任保时捷品牌CEO外，原本就同时负责大众集团生产业务。

在集团核心战略产品高尔夫8，以及首款基于纯电动MEB平台生产的ID.3遇到麻烦时，直接把布鲁姆下沉到大众品牌层面，减少官僚机构的汇报层级，提高效率，不失是一个明智之举。

当然，这也意味着布鲁姆正式坐上大众集团接班人位置，是监事会制衡及鞭策迪斯的平衡安排。

至于布鲁姆何时接班，要看迪斯接下来的电动化战略及软件平台战略如何落地。至少在充满不确定性的疫情期间，以及迪斯合同到期前的2022年，大众集团大概率会是新的三巨头组合，从而彻底将铁血教父皮耶希（Ferdinand Pich）及文德恩（Martin Winterkorn）的二人转时代翻篇。

正是在皮耶希-文德恩时代，大众集团高速成长为燃油车销量全球第一的巨无霸，但也埋下促使大众集团放下包袱，彻底转向电动化的排放门伏笔。

微妙的是，迪斯正是皮耶希当年从宝马集团挖过来制衡文德恩的妙手。

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