在刚刚过去的1月份，蔚来汽车交付总量1598台，同比下跌11.5%，其中ES8交付105台，同比下跌94.2%。

比亚迪1月新车销售2.5万辆，同比下降42.7%，其中新能源汽车0.71万辆，同比下降75.1%，燃油车1.8万辆，同比增加18.3%。

北汽蓝谷（600733）2月7日晚发布公告，北汽新能源1月电动汽车销量为2006辆，同比下滑55.54%。

1月份，主要新能源车企业销量均大幅下挫，蔚来的ES8更是同比下降94.2%。

如果是一家企业下滑还情有可原，但比亚迪和北汽新能源是中国新能源车的冠亚军企业，两者的销量占据全国的1/3，在全球范围内也仅次于特斯拉，蔚来是造车新势力的龙头，三者同时都大幅下滑，就非常说明一个问题：新能源车的销售状况非常糟糕。

比亚迪新能源车销量持续下降，但燃油车却在增长中。

当然，1月份新能源车有春节和新肺炎疫情的影响，但不要忘了，1月份比亚迪燃油车的销量是同比上涨的。

比亚迪和北汽的新能源车占据全国的1/3，在全球范围内仅次于特斯拉，基本上可以代表整个行业情况。

2019年下半年补贴退坡后，国内新能源车销量连续6个月下挫，全年实现销量120万台，下降4.6%。今年1月份再度大幅下降，基本上宣告了中国新能源车大跃进的破产。

新能源车2025年要占比25%，恐怕再落空

当然，我们所说的新能源车主要是电动车（含插电混动、增程式混合动力），重中之重是纯电动车，占新能源车的8成。

中国的新能源车其实就是电动车，因为纯电动占据总销量的8成。

考虑到中国在传统燃油车上与国际先进水平存在较大差距，原油对外依存度超过70%，有关部门希望通过新能源车来实现弯道超车。

2017年4月，在由工信部、发改委、科技部联合发布的《汽车产业中长期发展规划》中，针对新能源汽车研发和推广应用提出要求：“到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆”。

2020年目标200万台，数字看上去很美好，这个目标看来也是空中楼阁，原因很简单，2019年新能源车原计划是要完成150万辆，实际上只完成120万台，受新肺炎疫情的影响，2020年车市可能比2019年还惨。

2019年12月3日，工信部对《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）公开征求意见。规划提出到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。

这已经是比之前的目标有了很大降低，即使是这样，仍然遥不可及。

不要以为2025年很遥远，5年很快就到来的，按照2600万辆的新车规模来计算，25%就得650万台，这几乎是个不可能完成的任务。

原因也不难理解，中国的新能源车的私人需求真的很小，大多数是用于出行的B端市场。以广州的数据为例，2019年新能源车乘用车上险量为68033辆，70%的纯电动车用于出租租赁。

行业对这种认识越来越清晰。2019年，小鹏汽车董事长何小鹏和上汽通用总经理王永清都不约而同表示，除去出行市场等B端需求，真正卖给私人的纯电动车一年只有十几万台，少得可怜，这还是在一线城市送牌照、免购置税的情况下实现的。

宝马研发董事Klaus Frolich（傅乐希）更是石破天惊——“没有消费者对纯电动车有真需求，一个也没有。”，他的话当然有点偏激，但对于大多数消费者而言，却是事实。所以，宝马把更多的精力都用在了插电混动车上。

特斯拉是特例，是按科技公司来估值的

当然，也有人以特斯拉市值达到1500亿美元来说明，纯电动车大有可为。特斯拉打的是全球市场，全世界也只有一个特斯拉，这么高的估值是参照苹果的科技公司来评估：特斯拉的营业额是苹果的1/10，市值大概也是苹果的1/10。

（特斯拉在中国的声势似乎超过了卖出423万台的大众集团，实际上2019年在中国的交付量只有4.3万台，其1000多亿美元的市值是类似苹果的科技公司来进行的。）

不要忘了，特斯拉的主营业务是电动车，营业占比86.4%。目前电动车市场还太小， 2019年全球汽车销量大概在8000万辆左右，电动车销量总体为221万辆，占比2.76%，特斯拉36.76万辆的占比更不到0.5%。

除去中国市场的120万辆，全球其它市场的电动车只有100万辆，全部给特斯拉的蛋糕也只有这么点，而丰田、大众的规模在1000万辆级别。

新能源车的增幅还很大吗？对不起，2019年全球只有10%，还没开始卖，就没什么增长了。

再拿占据全球新能源车市场一半的中国来说吧！特斯拉2019年在中国的声势似乎比大众集团还盛，事实上特斯拉在中国交付了4.3万辆，大众集团中国市场销量423.36万辆。

充电没有加油方便，电动车难成为主流

客观而言，电动车这10年的进步是有目共睹的，比如说，每度电电池的成本从原来的1万元降到现在的1000元左右，车辆NEDC续航里程也从原来的100-200公里上升至300-600公里。

所以，作为城市代步工具的第二辆车（第一台车要满足多数长途出行情况），电动车是非常合适的，但对于中国大城市而言，停车位的价格比车辆还贵，能拥有第二辆车比例还很少，这注定电动车大多数只能成为市场的补充，燃油车（含混动车）的生命力比想象中的还要大。

受实际工程条件制约，充电永远没有加油方便，这是电动车发展的最大问题。

对于电动车而言，最大制约条件不是价格、续航里程、二手车残值率等，这些随着技术的进步有可能得以改进，但是充电时间受工程限制，似乎没法大幅改进。

现有条件下，快充30分钟达到80%电量的已经是极限，开车的人都知道，在加油站多等3分钟都会跳起来，何况是30分钟？为什么呢？买车的目的还不是为了便捷快速。

一部续航几百公里的车，几分钟充满电，在工程上是做不到的。民用电的电压和电流都有严格规定，不能过载；那种上百千瓦的超级充电站如果数量多了，同时充电的车一多，电网可能也受不了。所以充电不是什么技术问题，而是一个受实际条件制约的工程问题。

政策制定者的愿望是美好的，但对纯电动车技术发展和市场需求一厢情愿的误判，正将整个行业带往高度危险的境地，市场已经给出比较明确的回答。

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