“今年没有人可以交付一万台车”，“中国只有上汽、吉利、蔚来和小鹏四家整车厂在研发智能汽车”，“智能汽车的核心在于运营，而不在制造”，“特斯拉国产版价格毫无竞争优势”……

何小鹏是个善于制造话题的人。他本身就是个行走的标题党，正如由他一手打造的“UC震惊部”。

细数近两年何小鹏为媒体贡献的流量，上述这些“金句”不仅让小鹏汽车一次次成为了大众的焦点，同时也不断刷新着“造车新势力”这几个字的含义。

不得不说，互联网企业刚刚涌入汽车行业的那几年，很多人对于这些新兴事物的认知，正是由于何小鹏这样的话语。

不过效果也是喜忧参半，无论对整个行业还是对小鹏汽车。人们认识了造车新势力，却也先入为主地留下了“不靠谱”的印象；何小鹏高调地怼人，却也偶尔成为别人的众矢之的。

回顾2019年，小鹏汽车依旧“高调”的与用户“相爱相杀”，而何小鹏却收敛了锋芒，开始在行业中寻求“温暖”。

高调：前所未有的升级风波

7月10日，小鹏G3 2020款正式上市。新车分为G3 520和G3 400两个型号，综合补贴后售价为14.38万-19.68万元。与2019款G3相比，2020款车型不仅续航能力提升，还拥有L2.5级自动驾驶辅助能力，以及全面优化的底盘表现及刹车性能。

一石激起千层浪。这次更新换代不仅没有获得期待中的反响，反而让小鹏失去了老用户的信任。一时间，“‘老鹏友’很受伤”的标题铺天盖地。

小鹏G3 2019款于2018年12月上市，仅早于2020款半年的时间。出于对小鹏的信任，在没有见过实车的情况下，很多用户甚至早在2018年6月就交了预付款，今年4月才刚刚提车。

“提车三个月，高续航、高性能、价格甚至还更低的车就出来了。”7月，第一电动网曾对此事进行报道，在北京几近三十位用户维权的现场，很多“鹏友”对此愤愤不平。

有用户计算，2019款G3，续航365公里，综合补贴后售价约为18万元，而新款G3 520长续航车型，补贴后售价仅为16万元。

“我6月份刚刚买的车，”其中一位用户更是表示，“当时我还特意问了销售人员，会不会有新车型，什么时候出新车型，但是都告诉我没有。”但是提车仅10天，转眼他就看到了G3 2020款的上市。“真的感觉自己被骗了，我们那么信任小鹏，最后竟然被这么对待。”

随后，何小鹏在微博上发表长文，向老用户道歉，称“让大家伤心了”，并给出解决方案：3年之内，赠换购另一台小鹏汽车时，可以额外享受1万元补贴。

“毫无诚意！”时至今日，第一电动网再次回访当时参与维权的用户，他们的态度仍未缓和，却又无能为力。“来来回回去小鹏总部谈了那么多次，他们也没有给出一个满意的答复。”其中一位用户坦言，“我现在真的很后悔买小鹏。”

销量：C端的胜利

喜忧参半，小鹏在老鹏友那里失了口碑，却在新鹏友中赢得了市场。

据乘联会数据，2019年11月，小鹏G3销量达到1016辆。其中，520版本占比高达85.8%，带有自动驾驶辅助的智能版本（智享版、智尊版）更是达到87.5%。

虽然这份单月销量数据在蔚来和威马面前都算不上出色，但是与其他两家新势力相比，这1016辆车却是实打实地卖给了个人用户。据小鹏汽车数据，截至2019年10月底，小鹏G3累计交付量中个人用户占比达到79.14%，是几家造车新势力中，C端用户平均占比最高的企业。

第一电动网在今年也曾针对造车新势力的用户群体做过数据分析。其中，1-10月，蔚来ES8的上险数为8159辆，其中个人用户为5686辆，相比小鹏，个人用户占比略低，为69.6%。而随着即客行在海南的全面落地，再加之对汽车租赁业务的涉及，威马则已经将市场重心逐渐转移至B端市场。

事实上，在众多新势力中，小鹏对于C端的敏感度也是最高的。此前，何小鹏不止一次地表达过自己对于C端用户的焦虑。

11月，在某个颁奖典礼的间隙，何小鹏在接受访问时就表示，“国内电动车目前大多卖给了的士、出行等B端客户，卖给真实消费者的数据很少。”

而爱发微博的何小鹏也曾在这个社交平台上发表过类似的担忧，“看了中美在2019前9个月电动汽车的拆分数据，很沉重，将中国新能源汽车的电动汽车数据拆分出来，再将卖给的士、出行等大客户的数据拆分出来，最后将实际销售价格12万以下，主要给出行金融解决方案的拆分出来，剩下实际卖给真实消费者的大概只有实际万辆。”而他更是指出，今年的数据与2018年相比还增长了200%以上，去年有质量的基数更低。

念念不忘，必有回响。今年12月，在小鹏汽车媒体团拜会上，小鹏汽车品牌公关经理李鹏程就表示，到目前为止小鹏汽车的累计交付量已经超过12000量，其中C端用户超过80%。对此他也不禁感慨：“这才是小鹏汽车持续向上发展的源泉。”

而对于未来，小鹏汽车显然依旧看重C端市场。在一次公开演讲中，何小鹏表示，未来将重点突破C端电动车市场。

担忧C端、强调C端，抢夺C端，比起整体销量，小鹏似乎更加关注真实消费者的数量。而从某个角度来看，这样的关注与忧虑，或许也源自一位中国汽车人的责任与担当。

取暖：抱团发展

何小鹏是个有棱角的人。在新势力刚刚兴起的那几年，“diss”（怼人）是他的常规操作，作为经常被媒体拿来比较的对象，李斌的蔚来则是首当其冲。

李斌的高调众人皆知。为了能够让更多精英人士认识并且记住蔚来，李斌出手阔绰，将体验店的地址选在了北京王府井、上海中心和深圳平安金融中心等顶级地段，据统计，仅北京体验店的租金一年就高达8000万元。

对于这样的行为，何小鹏只说，“小鹏汽车2017年花的钱少到说出来不好意思，新总部租金十分便宜，每天仅为1元/平方米。”显然话里有话。

2018年，被贾跃亭晃过一道过后，外界都在等待着造车新势力真正的量产车。而李斌第一个站了出来，表示国庆期间将交付一万台创始人版ES8。

这很快又成为了何小鹏朋友圈中的话题。2018年7月底，何小鹏发文表示，“新造车公司第一辆车最好只交付内部和少数用户，做一个中改以腾挪时间和空间来大幅度提高品质和平台体系（特别是后者，真心难）；没有人可以交付10000台，要努力实现说到做到，才可以更持续的发展。”虽然没有指名道姓，但字里行间，无不显示着这段话的主语是属于蔚来。

随后，李斌“影响不大”的回应又得到了何小鹏迅速的反馈。他再次发朋友圈表示，“这个赌局我接下来了，等年底看结果（我觉得我肯定会赢，嘿嘿，谢谢李斌的礼物），加油啊李斌。”

虽然最后何小鹏没赢，还强调“我和李斌打赌就是我们要把品质做的更好一些”，但是他时常“开杠”同行的行为还是让人印象深刻。

而2019年，这场“相爱相杀”的大戏却没有向着人们预想的剧情发展，而是来了个180度大转弯——12月11日，小鹏汽车和蔚来汽车相继宣布，二者已经在充电网络方面达成合作。小鹏超充桩正式接入NIO Power充电地图，小鹏车主可以通过小鹏汽车App启动蔚来超级充电桩，同时也可以免费获得蔚来的充电服务。

在这个异常寒冷的严冬中，身为新势力中关注度最高的二人，开始了抱团取暖。

这并不是没有征兆的。在爆款文章《蔚来李斌，2019年最惨的人》火遍社交平台之时，何小鹏一改往日的“火辣”，在微博上转载并表示，“作为朋友和同行者，挺李斌兄弟！”，语气中满是温情。

虽然未来二者能否还有再进一步的合作不得而知，但无论是化敌为友，还是老友重逢，在这个困难时期，何小鹏显然尝到了来自“朋友圈”的甜头。

更早一些，11月13日，小鹏汽车官方宣布已成功签署C轮融资，总金额为4亿美元。在融资失败的消息不断传出的当下，小鹏的成功显得尤为难得，也让这个略显低迷的行业为之一振。

而制造这场“地震”的人，正是何小鹏的老朋友，雷军。

何小鹏与雷军的渊源可以追溯至13年前。2006年，何小鹏创立UC两年之际，便获得了雷军的投资。

如果这只算是初识，那么两年后，雷军亲自进入UC并担任董事长一职，则为二人日后的合作与携手打下了坚实的基础。

2014年，小鹏汽车成立。当时，雷军便以小米公司董事长的身份参与了其天使轮融资。

不止于此，今年9月24日，小米5G新品发布会上，雷军又当场宣布，小米集团将于小鹏汽车展开深度合作，并透露小米9 Pro 5G将通过NFC功能充当“车钥匙”，而该功能预计率先落地小鹏汽车高端智能轿跑P7。

从“第一桶金”到“车钥匙”，再到战略投资伙伴，小鹏汽车的每一步发展似乎都离不开雷军的帮助。或许也正是在这种潜移默化的影响下，不知何时，小鹏汽车也成为了外界口中“互联网造车界的小米手机”。

小米与汽车界的“小米”共同携手，未来还能为C端用户制造什么惊喜，我们同样还不得而知，但有一点可以确定的是，在这个传统新能源车企都遍地哀嚎的时刻，因为有了这些兄弟们，身为新势力中的一员，小鹏的日子显得好过了很多。而在何小鹏在第十届全球新能源汽车大会上，“正在进行C+轮融资”的言语，明显也多了几分底气。

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