随着12月的到来，2019年即将过去，这一年全球汽车市场整体较为低迷，月销量呈现波动下滑趋势。与此同时，汽车行业还处于向电动化转型时期，前期成本投资巨大。综合考量之下，车企选择将部分车型停产退役，其中包括曾经的“万人迷”甲壳虫，也包括硬派越野代表普拉多……正所谓“幸福的人（车）生无不相似，不幸的人（车）生则各有各的不幸。”到底具体是什么原因使得企业放弃了这些车型，我们一起来看一下——

甲壳虫离去背后：大众转型升级需要

如果要做一个经典神车盘点，甲壳虫一定有姓名。这款含着“金汤匙”出生的车型，曾集万千宠爱于一身，这点从销量上也可以体现。1955年甲壳虫总产量达到100万辆，1962年第500万辆甲壳虫下线，1967年1000万辆下线，1972年甲壳虫打破福特T型车的生产记录，成为世界上产量最高的单款车型。

随着1997年，第二代甲壳虫下线，甲壳虫开始走起个性化路线，甚至贴上了精致、时尚等标签。从这一代开始，甲壳虫便由大众汽车官方引入到了中国大陆市场销售，主销车型搭载1.8T/2.0L发动机，售价在20-40万元区间。也是从这一代开始，甲壳虫成为中国消费者熟知的车型。

2011年，第三代甲壳虫问世，它基于第五、六代高尔夫的PQ35平台打造，外观上结合了溜背轿跑的设计手法，细节上更具科技感，看起来更加时尚前卫。不过，随着市场需求的逐渐萎缩，面世8年的第三代甲壳虫已经逐渐淡出了主流消费群体的视线。

数据显示，2014年甲壳虫在全球销售9.1万辆；2015年的销量为6.4万；2016年销量为2.5万辆。到了2017年，甲壳虫全年销量仅1万辆左右，而同年同级别MINI销量达到了37万辆、奔驰smart为13.5万辆。

甲壳虫“退役”显得理所应当。2019年7月20日，大众墨西哥普埃布拉工厂举行了最后一台甲壳虫的生产下线仪式，而这也成为了全世界与这款诞生于1938年的传奇小车的最后一次告别。81年的时间里，甲壳虫总计销量超过2150万台。最后下线的这辆新车将在墨西哥Puebla博物馆展出。彼时，大众汽车北美CEO科特基奥称，“很难想象没有了甲壳虫的大众品牌，不过这一天终究还是到了。”

实际上，甲壳虫的退役并非没有先兆。“排放门”事件后，大众几乎把所有的精力都放在了电动化等现代化产品设计上，而转型意味着前期投资巨大，短期盈利困难，此时砍掉不盈利的部分自然很容易理解。

小型车相对而言盈利能力差，这点很多企业都曾说过，这也是当下中国车企想要向大型、豪华方向转型的重要原因之一。俗话说，天下没有不散的筵席，历经八十载风雨，甲壳虫已经完成了它的历史使命。大众集团CEO赫伯特·迪斯的一句，“甲壳虫将永久性消亡，未来不会以电动车的形式回归”，也确定了甲壳虫永久停产的最终命运。你会想念它吗？

普拉多离去背后：政策因素居多

如果要选硬派越野车，“霸道”的普拉多一定会是选项之一。但它也没有逃过“国六”的严要求。今年4月，成都市生态环境局的公开文件流露信息显示，受国六排放法规影响，一汽丰田普拉多3.5L车型将于2020年6月停产。

此前，一汽丰田普拉多2.7L车型已于2017年10月停产，该车共生产75765辆。目前在售普拉多仅提供3.5L车型，而官方也曾表示未来在全球范围内不会推出普拉多2.0T车型。至于普拉多停产后是否会以进口形式引入，还不可知。

普拉多停产后，四川一汽丰田工厂将改造并扩建原有厂房和附属设施，导入TNGA架构的亚洲龙(万元补贴)，年产能10万辆，其中混动版车型不低于5000辆/年；原有柯斯达车型的0.5万辆年产能保留，全厂形成10.5万辆的年产能力。

从1990年诞生至今，普拉多已经陪伴我们走过了近30个春秋，先后经历了四次更新换代，凭借强大的性能和皮实耐用的质量，其在国内的销量一直遥遥领先。今年前十月其累计销量为30346辆，相较去年同期增长10.57%，累计销量表现十分亮眼，且无论在单月销量还是累计销量上，普拉多均实现了对中大型SUV市场大盘的超越。

然而这一切还是抵不过“国六”的强大。早在2016年12月23日，国家环保部与国家质检总局联合发布了国标GB18352.6-2016《轻型汽车污染物及测量方法（中国第六阶段）》，该标准公布了第六阶段轻型汽车的排放要求（国六排放标准）的具体限值、测试方法及实施时间。简单来说，国六排放标准就是目前国五排放标准的升级版，它对车辆的尾气排放污染物要求更加严苛，同时也更加科学。

排放标准严苛，也意味着许多大排量汽车将告别舞台。普拉多之后，大家觉得下一个说再见的会是谁呢？

沃蓝达离去背后：技术路线选择

作为增程式混动车型的鼻祖，沃蓝达曾被认为是电动车救星，然而其“生命”终止于今年2月。早在去年11月，通用汽车就提前剧透了这一消息，所以虽然沃蓝达退出市场的时间比预期早了一点点，但也并没有很让人吃惊。

作为通用公司为新能源市场推出的重磅产品，沃蓝达一经推出就获得广泛赞誉，其独有的Voltec动力驱动系统有着较强的实用性和不错的口碑反馈，曾霸占美国新能源汽车销冠位置。2011年，沃蓝达曾以进口方式在中国市场销售，不过美国一直是其销量主战场。

时间到2017年，随着雪佛兰旗下另一款纯电动车型Bolt的推出，沃蓝达在美新能源车销量位置跌落到第五名。与纯电动相比，增程式的相同点在于都靠电能驱动，不同点是纯电动车的电能全部来自于电池的储备，而增程式在电池电能不够时，还能通过发动机将燃料转换成电能，再驱动车辆行驶。

相比纯电动，增程式车的优点是具有较长的续驶里程，且增程式车在纯电模式下是节油的。但增程模式下并不省油，尤其在高速路况下的油耗相对偏高，因为高速路况下，如果发动机直接驱动车轮，可以一直工作在最佳工作模式，而增程式多了一个转换过程，转换本身要消耗能量，造成油耗反而偏高。这或是其被越来越多消费者“抛弃”的原因。

而从销量上来说，雪佛兰Bolt已经能够取代沃蓝达成为雪佛兰在美国新能源车的龙头，而在中国市场，沃蓝达更没有存在的价值，特别是价格便宜一半的别克VELITE 5增程式混合动力车早已在国内上市。因此停产看起来是必然。

实际上，由于技术难度较大、研发投入成本高等因素，市场上的增程式车型比纯电动和插电式混动车型要少很多，代表产品有宝马i3增程版、别克VELITE 5、雪佛兰沃蓝达、凯迪拉克ELR、Fisker Karma（后被万向收购）和传祺GA5 EREV等。如今，后三款已经停产，其他增程式车型整体声量也都不算大。

这意味着增程式技术没有未来吗？也并非必然，关键还是看企业能否拿出高性价比、市场认可的产品。就在近日，理想汽车官方发布消息称，首批2020款理想ONE已经下线，且将从理想汽车常州基地开启发运、交付；东风风光E3也推出了增程型车型，并已于广州车展上市。我们希望这些车企中能造出第一款技术真正好的增程式的产品，它出自中国品牌。

ALFA 4C离去背后：价格因素占多

它曾是阿尔法·罗密欧此前复兴计划当中的重要一员。2013年，ALFA 4C正式发布量产版本，它背负着阿尔法·罗密欧太多的期待。

而作为一款入门级跑车，ALFA 4C在技术上各项参数表现也算优秀。新车采用了同级别当中难得一见的中置发动机布局和碳纤维单体壳式车身，并且在轻量化上大幅削减重量，使得整备质量仅为895kg（硬顶版），这也让这台入门级跑车在仅搭载1.75TBi涡轮增压四缸发动机（最大功率240马力）的情况下0-100km/h加速仅需4.5秒，并且该车由玛莎拉蒂摩德纳工厂进行生产。

不过这些漂亮数字背后也有着高昂的售价。以美国市场为例，一台ALFA 4C基础版售价为67150美元（不含运费和选装），然而一台最新的雪佛兰科尔维特（C8）售价仅为58900美元（不含运费）。因此，虽然性能优异，但过高的售价劝退了很多用户。2018年6月，ALFA 4C硬顶版正式退出美国市场，后续打造ALFA 4C四叶草版的计划也因为资金短缺而无法最终量产。

此次ALFA 4C跑车宣布正式停产也在预料之中，特别是伴随着标致雪铁龙集团与菲亚特克莱斯勒集团合并计划的提出，阿尔法·罗密欧也修改了此前的5年规划，砍掉了计划中的新一代ALFA 8C、新一代ALFA GTV和中大型SUV等产品，转而去开发紧凑型SUV和小型SUV，ALFA 4C作为“瘦身计划”中的一部分正式停产。

全文总结

2019年是特殊的一年，不仅仅是因为它是二十一世纪最后一个10字头的年份，也因为它处于全球汽车市场变革之际。在此之下，车企都在谋求转型升级，并陆续宣布多款车型停产退市。这些车型虽已经或即将离去，但他们都曾是一代汽车文化的代表，影响了一些人。如今，也将会有新的一批车型上市，去感染下一代人。正如一首歌唱的，“一代人（车）终将老去（离去），但总有人（车）正年轻（流行）”……

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