日产汽车前总裁卡洛斯 · 戈恩（Carlos Ghosn）与去年11月19日被捕，至今已有整整一年。在昔日的强势人物离开后，日产因修正扩大路线以及与最大股东雷诺汽车的主导权之争而停滞不前，利润收益回到了20年前。

在过去的这一年里，日产和雷诺在多个核心维度都被业界领先的竞争对手淘汰，截至目前，双方股价都下跌了约30%。日本业内普遍认为，如果日产的业绩和股价持续低迷，未来势必将影响到与雷诺的联盟关系。

“戈恩被捕和内部经营混乱损害了日产在消费者心目中的形象。”一位不愿意透露姓名的经销商高管向日媒透露说，日产此前在戈恩体制下并没有太多新车上市（日产市场），市场占有率持续下滑，经销商团体的焦虑情绪也日益高涨。

除此之外，日产的收益支柱北美市场也遭遇了新车销售不佳的困境，囿于这些被动的影响，该公司不得不在本月12日下调业绩预期，预计2020年3月期的合并纯利润将同比减少66%，为1100亿日元。

日产预计2020年3月期的营业利润率为1.4%，回到了戈恩履新日产的2000年3月期相同的水平。此外，日产的股价在这一年内下跌了30%，当下市值约为2.9万亿日元。虽然现在的市值是十年前（1999年3月期财年）的2.5倍，但距离2006年超过6万亿日元的巅峰已经疲态尽显。

与此同时，盟友雷诺也对日产的现状非常不满，今年春季成立的日产-三菱-雷诺联合的新合作协议框架还没有取得显著成果。雷诺已不止一次向日产方面表达了对联盟关系的焦虑，并希望后者能以新体制改革为契机，进一步推进联盟的共同利益。

值得一提的是，雷诺在收益方面也依赖于日产。通过对日产的出资而获得的 “股份法投资利润” 占据了2017年12月期合并净利润的一半以上，但是在后续的2018年12月期，日产的盈利减益为雷诺带来的利润几乎减半，预计今年的贡献将进一步减少，这对雷诺的业绩无疑是一个打击。

截至目前，雷诺与日产希望加快恢复日产业绩的想法是一致的。日产现在要做的，是将年产能减少60万辆，达到660万辆左右的结构调整，此外，则是进一步缩减与竞争对手在 “新四化” 下一代投资中的劣势。据悉，日产在2019年3月期的研究开发费用约为5200亿日元，较20年前增加了约3千亿日元。

即便如此，竞争对手也没有停下追赶和前进的步伐，同属东瀛阵营的丰田在研发费用方面同期增加了5600亿日元，约为1.05万亿日元，接近日产的两倍，本田也增加了2.3倍，约为8200亿日元。

让业内最为担心的是，日产的纯电动进程已逐渐失去昔日聆风时期的优势，而现在，丰田等企业开始厚积薄发，在这一业务板块逐渐赶超上来，且技术储备和现金流都要优于日产。

根据计划，日产将于12月1日正式实行由内田诚担任首席执行官（CEO）的新体制，这家风雨飘摇的汽车制造商在戈恩被捕一年之后，终于又一次站在了超越自我的起跑线上。

但是，当下的日产已然缺少如20年前拯救公司于水火的戈恩那样的领袖，而现任领导班子也尚未描绘出“后戈恩时代” 的具体道路。

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