面对下滑的市场，拥有东风标致和东风雪铁龙两大合资品牌的神龙汽车有限公司（以下简称“神龙”）一直不断地进行自救，企图唤醒沉睡中的自己，最近的改革来自人事变化。

这次调整的重点包括取消专业副总，减少执委会成员，提高决策效率；取消部长双设双签，强化中法一个工作团队；压缩管理层级，缩短汇报线，提高沟通效率。此举神龙内部被认为是9月推出双品牌协同店后，提升运营效率方面积极推进“元”计划的又一重要行动。

人事变革只是一小步

11月18日，神龙召开直属部门组织演变发布会，宣布新的直属部门组织和干部任命。原东风标致品牌部总经理李广涛与原东风雪铁龙品牌部副总经理萧逸飞被调离神龙，葛林德接任东风标致品牌部总经理。

事实上，这次人事调整几天前就已被媒体传播。此次神龙还取消了专业副总和部长双设双签的规定，以及采取压缩管理层级的举措。自此，以往中法双方各派一名高管担任正副总经理的“双总经理制度”改写为一个总经理统一管理。

对于此次人事变动，第一电动网11月20日分别联系了神龙汽车、东风标致以及东风雪铁龙的相关对外电话，但是截至发稿，电话一直没有接通。

神龙执行副总经理、党委书记李军在发布会表示，“神龙公司的改革势在必行、迫在眉睫。本次改革是一套系统规划、全面铺开的综合解决方案，它不仅涉及神龙公司的治理模式、组织架构、决策机制，也涉及薪酬、岗位、人员等一系列配套措施。”

李军称，这次改革为了“构建适配未来20万～30万辆产销规模的公司组织架构、提升神龙公司决策效率和运行效率、强化营销管理触点、营造风清气正的政治生态。”过去，神龙所有决策需要双方共同决定，文件也需要两位领导一起签字才生效。调整架构后，每个部门只有一位部长负责制，不再代表中方或者法方的态度，而是以神龙利益为出发点。

神龙在9月成都车展上提出了“元”复兴计划，具体包括“培元”、“固元”、“拓元”三大阶段。2019年为“培元”阶段，神龙将从开源节流两方面多措并举，扭转销量下滑势头，使公司的盈亏平衡点下降至18万辆以下，并积极改善现金流；2020年～2021年为“固元”阶段，公司进一步将盈亏平衡点降低至15万辆以下，将销量逐步提升到25万辆的水平，实现稳定的盈利；2022年～2025年进入“拓元”阶段，公司将投放更具备竞争力的新产品，使销量达到40万辆的水平。

未来三年，神龙汽车将投放14款全新车型，现有产品则根据消费者反馈，优化车型配置和装备功能，按照车型“1+N”策略，推出多种个性定制版和专属版车型。针对新能源市场，明年也将密集投放四款新能源车型，包括雪铁龙天逸PHEV、508L PHEV和新一代2008纯电动版等车型。

危机凸显PSA在华困境

神龙改革背后早已危机四伏。

此前，有国外媒体报道称，神龙计划关闭武汉一厂，同时武汉二厂将整体出售。2019年底，神龙员工人数将由8000人缩减至5500人，2022年，员工将减少至4000人。这已凸显出神龙面临着严重产能过剩问题。

2015年，神龙销量超70万辆。次年开始走下坡路，2018年销量为25万辆，同比下降超过30%。今年前10个月，神龙累计销量仅为10万辆左右，同比下降约55%。东风集团股份财报显示，2018年度，神龙及东风标致雪铁龙期内亏损4.68亿欧元（约36亿元），亏损同比扩大680%，今年上半年亏损25亿元。短短一年半的时间里，神龙已经亏损超60亿元。

标致雪铁龙集团（PSA）在华困境从三周前的长安汽车股权转让一事中可见端倪。10月底，重庆长安汽车股份有限公司在重庆联合产权交易所公开预披露产权转让信息，计划转让其所持有的合资子公司长安标致雪铁龙汽车有限公司50%股权。

长安标致雪铁龙专注于打造DS品牌高端化的产品，虽然标致雪铁龙集团称DS品牌不会退出中国。但按长安汽车2013～2019年9月30日的财务报告，长安标致雪铁龙过去6年整体亏损额约49亿元。

对神龙而言，话语权之争导致的执行力问题似乎无法避免。话语权之争一直伴随着神龙的发展，只是不同时期表现不尽相同。PSA集团管理委员会主席唐唯实曾坦言，“合资公司的决策机制慢得令人难以忍受。”“我们需要对合资公司进行深度的调整，包括在组织架构、流程、做决定的效率等方面，现在我们正在解决这个问题，但是结果还没有呈现。”

此外，质量问题频发，口碑急剧下滑也是其中原因。而体系执行能力不足、市场响应速度跟不上市场变化则是制约神龙变革成败的关键。

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