11月7日，新能源汽车市场又添一位“新势力”——

丰田汽车公司（以下简称“丰田”）与比亚迪股份有限公司（以下简称“比亚迪”）就成立纯电动车研发公司签订了合资协议，新公司将于2020年在中国正式成立，丰田与比亚迪各出资50%。也就是说，继一汽丰田、广汽丰田之后，丰田迎来了其在中国的第三家合资公司“比亚迪丰田”。

根据官方通稿里的说法，“新公司将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务，该公司将由双方从事相关业务的人员组建。”

我们询问了丰田中国市场营销公关部室长谢辉与比亚迪总经理助理杜国忠，此后新公司旗下车型会否悬挂丰田标，双方均给予了肯定答复。

这是我国第一家使用外方品牌Logo的新能源合资车企。

各取所需

作为新能源合资车企，“比亚迪丰田”其实来得并不算早。

在“比亚迪丰田”之前，还有比亚迪和戴姆勒的腾势汽车、长城和宝马的光束汽车、江淮和大众的思皓品牌、众泰和福特的众泰福特、以及东风和雷诺-日产联盟的东风易捷特。

然而纵观过去五家新能源合资车企的发展情况，你会发现几乎全部不太乐观。

它们都有同一个特点，就是另起炉灶、另立新标。这导致的直接结果，就是合资双方对于品牌发展进程都多少有些心不在焉。

比如原比亚迪总经理助理、现新能源车主第一社区的E区创始人翟东胜就认为：“当年戴姆勒想学比亚迪的三电技术，比亚迪想学戴姆勒的品质管理，可能谁都没有把品牌做大放在第一位。这也让比亚迪错过了戴姆勒的品牌利用期。”

因此我们看到，腾势汽车已经问世近五年，累计销量却至今尚未破万；江淮大众的思皓品牌首款车型在9月底刚刚上市；而光束汽车、众泰福特和东风易捷特，直到现在连一款车型都尚未问世。

所以尽管在说到新合资公司与腾势的区别时，杜国忠表示“没区别，都是合资公司，公司股权结构都为50:50 ，都是强强联合”，但显然，悬挂着丰田Logo的合资，势必意味着双方的合作会更加深入与彻底。

而且，相比其它新能源合资企业，比亚迪与丰田的此次合作明显更具“强强联合”的意味。

其实早在7月19日，比亚迪与丰田就已经宣布双方未来将在纯电动领域开展合作，但当时并没有提及是否建立合资公司的相关事宜，不过明确了双方将共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。

当时就有内部人士透露：“未来合资公司的产品将主要应用e平台技术，以达到缩短研发周期，降低成本的目的。” 

在向杜国忠确认比亚迪是看中了丰田的哪一点时，杜国忠的回答也侧面印证了这一点，“是丰田看中比亚迪，看中了比亚迪的三电技术及e平台。”

这种说法不无道理。

在去年以前，丰田对于新能源汽车的设想一直是希望从混合动力直接跨越到氢燃料燃料电池车，所以在纯电动车领域采取了选择性放弃战略。

然而，随着包括大众、通用等主流合资车企在纯电动领域的全面铺开，纯电动车日益成为全球新能源市场的主打车型，可反观丰田的新能源布局里却还没有一台纯电动汽车，插电式混合动力汽车也仅有两款，丰田开始变得有些着急。

丰田的寺师茂树副社长曾公开表示：“丰田在纯电动领域的部署发展上，确实是慢了一些。”

因此在今年6月，丰田终于发布了自己的纯电战略，并正式推出了纯电动车专属平台——e-TNGA。

但在这个时间就是生命的新能源市场，尤其是中国市场，这样的速度显然还不够。

于是寻找合作伙伴共同突破，就成了丰田双管齐下的当务之急。

按照谢辉的说法，在股比已经开放的背景下，之所以选择合资而不是独资，也确实是因为“丰田欣赏比亚迪在纯电动车市场的竞争力和研发能力，针对推进电动化这一共同目标，丰田认为携手同行、发挥两家公司的强项，才能够为消费者提供受欢迎且更加具有竞争力的产品。”

而早在1995年就起步于电池事业的比亚迪，现在的确已经成为全球唯一一家同时掌握“三电”核心技术的新能源车企，目前能够为企业提供包括电动车以及动力电池在内的新能源整体解决方案。

尤其2018年比亚迪还推出了全新e平台，彼时比亚迪就公开宣布，要将“e平台”向全行业开放共享。也就是说，其它车企可以与比亚迪合作，共同利用“e平台”的技术开发、生产电动汽车。

消息宣布后，除了已经在和比亚迪合作的戴姆勒，还有包括北汽、长安、东风等在内的中国车企也已经陆续与比亚迪就共同利用“e平台”技术开发电动车开始了合作讨论。

再加上这次丰田表示出的兴趣，“e平台”在新能源技术市场上的地位可见一斑。

所以包括丰田在内的这些企业到底看中了“e平台”的哪些优势呢？我们简单看看。

其实和传统燃油汽车的平台类似，比亚迪“e平台”的核心，就是高度集成化、标准化，能通过类似“一站式打包”的技术，让零部件的体积缩小、重量减轻，从而提高车辆的空间利用率，同时提高平台利用率，降低零部件开发及模具成本，提升整车性价比。

具体的技术专业术语我们这里不提，单看结果，“e平台”在包括重量、扭矩密度、安全、成本等在内的不少指标上都能达到、甚至超越博世等零部件巨头的水平。

通过“e平台”，工程师可以快速地开发出各式各样的电动汽车，包括各种尺寸的轿车、SUV、还是MPV，甚至皮卡、带运输性质的大巴和卡车都可以。

这种车型广度无疑能帮助其它有意进军新能源的车企减少“重复试错”的资源浪费。

而且，就像“流水线”生产数量越多成本越划算、效率越高一样，“e平台”也是共享合作伙伴越多、使用范围越广，平台上下线的产品就越具效率与成本优势。

这决定了无论是在现在还是以后，无论对于比亚迪还是丰田，基于“e平台”合作生产最终都将是双赢的结果。

基于此，杜国忠表示双方未来会建设新工厂，新车型会从新工厂下线。

那么明明是基于比亚迪的平台确立合作，为什么新车型却依然悬挂丰田标呢？比亚迪又是看中了丰田的哪些优势呢？

对此，比亚迪高级副总裁廉玉波的官方说法是，相信比亚迪能在“品质”、“安全”等方面从丰田身上学到技术并获得受益。

但翟东胜的说法却更加现实，也更为接地气，“我觉得他们应该是想做一个在全球走量的新品牌，比亚迪电动车要面向全球走量，的确还得靠丰田这样的企业，恰好丰田又缺乏比亚迪这种电动技术，就一拍即合了。新品牌都挂丰田标了，绝对是为了走量。”

嗯，你出品牌力，我出新能源技术，这样利润对半分配才显得公正嘛。

也正因如此，至少从目前来看，比亚迪丰田此次合资相比过去五家新能源车企，更有强强联手的效果。

全球销量最高的汽车企业与中国销量最高的新能源企业联手，我猜这次合资公司的成立想必对于所有新能源品牌来说，都是种无形的压力，在比亚迪丰田的首款新车上市之前，留给他们的时间所剩无几。

丰田：快进的2019年

不少人认为丰田与比亚迪的合资很突然，但在我看来，这样的丰田，很2019。

因为2019年的丰田，一直发展在快进的节奏下。

1月22日，丰田与松下宣布将在汽车动力电池领域全面合作，于2020年成立合资公司。

4月21日，丰田与清华大学联合成立了“清华大学-丰田联合研究院”。

4月22日，丰田与北汽达成合作，将向北汽旗下的北汽福田提供氢燃料电池技术和零部件，北汽福田计划生产搭载丰田氢燃料电池系统的氢动力大巴。这是丰田首次与中国厂商进行氢燃料电池技术的合作。

6月7日，丰田宣布将“2030计划”提前5年。

7月5日，丰田与一汽和苏州金龙达成合作，宣布将向其提供关键的氢燃料电池组件。

7月17日，丰田与宁德时代在新能源动力电池的稳定供给和发展层面建立了全面合作伙伴关系。

7月19日，丰田与比亚迪达成合作，双方将共同开发轿车和SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。

7月25日，丰田宣布将与滴滴、广汽丰田共同成立合资公司，开展面向网约车司机的车辆相关服务。

8月26日，丰田与小马智行建立合作，双方将共同探索自动驾驶的进一步落地。

9月26日，丰田分别与一汽、广汽签订了电动化及智能网联领域战略合作框架协议，深化合作伙伴关系。

不到一年时间里，丰田不但“摇身一变”，成为了合资品牌中与中国企业建立合作关系最多的车企（仅指2019年），也成为了在中国“新四化”布局最激进的车企之一。

这与我们印象中那个保守、稳重、中庸的丰田品牌完全不一样。

就连丰田中国的员工今天都在跟我说：“今年事儿太多，我都要跟不上我们公司的节奏了。”

这也侧面印证了为什么当全球车市都在低迷，丰田却能持续保持增长的态势，因为比你优秀的人比你还紧跟时代脉搏地努力。

比亚迪：站在转折点的2019年

反观比亚迪的2019年，其实过得并不算特别好。

尽管1～10月比亚迪的整体销量仍呈增长态势，但具体到近几个月的单月表现，却不容乐观。刚过去的10月，比亚迪整体销量4.1万辆，同比下滑15.19%，主要原因在于新能源汽车，销量1.26万辆，同比下滑高达55%。从7月至今，比亚迪新能源汽车的跌幅，一直在扩大。

原因不难分析，其一是因为6月之后补贴退坡，整个新能源汽车市场都遭到冷遇；其二则是因为今年以来其它中国品牌在新能源领域的布局越来越完善，包括吉利、广汽新能源等品牌都推出了与比亚迪同价位区间的车型，因此比亚迪面临的竞争更加激烈，而相比这些品牌，比亚迪在消费者心中尚未建立起足够的品牌影响力，消费者在比较车型的时候，仍会将其放在同一水平线上。

也因此，2019年的比亚迪可以说是站在了自身发展的关键点上，能在今年继续保持住其在新能源领域的相对优势，前途就是可期的；而一旦继续失守，很可能再也回不到原点。

同时除了国内市场，推动国际化进程也是比亚迪从去年开始发力的重要地带。

在宣布开放“e平台”后，2018年9月，比亚迪在深圳举行了首届全球开发者大会，这不但是比亚迪的首届，也是整个汽车行业的首个开发者大会。

会上比亚迪分享的核心思路，就是要启动D++开放生态，为全球开发者逐步开放341个传感器和66项控制权。相应的开发者网站、开发者训练营、开发者沙龙以及开发者创新/投资论坛等平台，都在比亚迪的开放进程中一步步放开，以服务开发者。

今年6月24日，比亚迪全球设计中心又在比亚迪全球总部深圳正式落成，比亚迪的想法同样是，随着全球汽车产业的新能源趋势已经不可逆转，已经取得技术先发优势的自己，要“搭建与之呼应的全新设计流程，比亚迪全球设计中心将与上海设计中心相呼应，同时在全球范围内辐射，带动我们规划中的欧洲设计团队，未来形成世界多地联动的国际一流设计网络。”

比亚迪的目标，是全球化新能源浪潮的星辰大海。

因此，无论是在品牌力的提升还是进军国际化的道路上，比亚迪都需要丰田的相关经验与背书。有了比亚迪丰田这样的走量车型，比亚迪的“三电”技术优势与新能源推广经验才能尽可能地放大、并更可能走向世界。

这是一次目标明确、各取所需的理性合资。

一个从不打无准备之仗、不浪费时间金钱的丰田，一个深耕“三电”系统24年、销量稳居国内市场第一的比亚迪，相信这次“对症下药”的合资联手，会比以往几次结果更精彩。

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