华泰的几大基地均未实现其曾经宣称的预期，大部分已经处于停产状态，同时背负巨大的资金压力。众泰、力帆等也陷入了同样的困境，销售受阻、资金压力让这些“低圈层”车企腹背受敌，停产、裁员成为它们聊以自救的手段。在这样的困境中，曾经消耗巨额资金投建，却大量闲置的生产基地就成了一种沉重的拖累。 

长期以来，车企一直是地方政府的“座上宾”，特别是拥有整车制造能力的企业，更加受到热捧，成为“抢手货”。公开评级报告显示，仅天津华泰总部及汽车生产基地一期项目，华泰就获得9.05亿元地方补贴。 

深秋，长沙经开区漓湘东路19号的众泰汽车基地内，早已没有了往日的热闹景象，虽然仍有部分员工上班，但生产线大多已经停工，蓝色的厂房里摆放着冰冷、积灰的机器设备。

作为国内汽车行业的自主品牌企业，从2007年收购江南汽车开始，众泰在国家大力发展燃油车以及新能源汽车的政策红利下，持续推进产能扩张。但第一财经调查发现，在销量目标远未完成之际，众泰汽车及其大股东铁牛集团（以下统称“众泰系”）在全国建设多个生产基地，耗费大量资金，却形成了巨大的产能闲置。

这种情况并非只有众泰一家。

据调查，许多国内自主品牌汽车企业在相当长的时间内对追求产能、基地扩张持有极高热情。一方面，在市场向好的环境下，车企自身有着较高的预期和规划，往往希望通过区域布局和产能扩张突围；另一方面，许多地方也十分欢迎汽车制造这样的“大项目”，各地政府纷纷提供各种优惠政策。两相迎合，汽车制造基地在全国各地遍地开花。但当市场行情不好，这些过于闲余的资产和产能就变成拖累，曾经承载梦想的基地就成了耗费资金和资源的大“坑”。

事实上，这个行业近一年来出现了全球性的低谷，不久前甚至传出有多家车企可能面临破产的消息，传闻对象包括众泰、华泰、力帆、长丰（猎豹）。这些企业中，除了长丰（猎豹）曾经做过国内SUV领域的领头羊，其他都属于国产汽车的“低圈层”品牌，它们在这轮行业周期中面临最严重的生存考验。

漓湘东路上，冷清的不只众泰一家，这里的不少员工在厂区里一天天等待，有的在等岗位调整的信息，有的在等早该到手的欠薪，有的等着拿到“安置费”回家……大家都在深秋的冷风中等待，计划着怎样度过即将到来的冬天。

扩张梦想

在过去的一段时间里，国内车企都有一个扩张梦。

公开资料显示，众泰长沙工厂布局于2008年左右，系众泰在湖南湘潭市收购江南奥拓之后布局的重要基地，号称“总投资30亿元，将形成生产20款车型、年产20万辆整车的规模”。

这一投资额刷新了当年长沙市工程机械与汽车行业引资合作的新纪录。2009年5月，时任众泰汽车董事长吴建中造访湖南时宣称，“坐拥湖南长沙和湘潭生产基地的区位优势，（众泰）2012年将达到30万的年产销量，未来五年内将力争实现50万辆年产销量目标。”

据媒体报道，2009年，众泰已拥有浙江、湖南两大生产基地，产能规模达20万辆。可是，这一年其销售量才首次跨过10万辆台阶。吴建中曾经十分自豪地提及这一成绩，“2009年我们的销量首次迈上‘10万’台阶，达10.10万辆。步入汽车整车行业没几年就取得这样的发展。”

调查发现，这背后有政策红利的结果。2009年，国家出台了一系列促进汽车销售的政策，包括购置税减半、汽车下乡等。众泰顺利进入“汽车下乡”目录，农户购买众泰相关排量的汽车可享受10%的政府补贴，“这一块为我们的汽车销量提高了30%。”吴建中接受媒体采访时透露。

不仅仅是众泰，2009年中国创纪录地实现了1364万辆的新车销售，成为世界第一汽车销售国。面对千载难逢的市场机遇，许多企业纷纷制定产能扩充计划。国内以奇瑞、吉利、比亚迪等自主品牌厂商为代表，当时的生产规模均在30万辆以上。

“众泰系”的扩张脚步并未止于此。

2013年，众泰在山东临沂投资。临沂经开区官方发布资料称，“众泰汽车临沂基地总投资100亿元，占地2000亩，全部投产后预计年产轿车和SUV共40万辆。”

2014年，众泰又宣布投资85亿元建设江苏金坛生产基地，总面积1225亩，“届时将形成年产整车30万辆，发动机30万台套，电池PACK、电机及电控等新能源关键零部件10万台套的产能。”

短短两年时间，陡然宣布规划增加70万辆整车产能，众泰成为前几年国内自主品牌“狂飙造车”的代表。然而2014年，众泰的整车销售仅为11.28万辆。

但扩张仍在持续。

2015年4月，众泰宣布投资33亿元在湖北襄阳建设年产20万辆新能源汽车项目；同年11月，众泰又宣布在重庆璧山区投资100亿元，建设新款SUV、新能源汽车整车及核心零部件生产项目，“达产后实现20万辆整车规模。”

2018年12月，众泰年产100万套智能网联汽车电子零部件生产基地奠基仪式在安徽歙县经开区举行。“该项目位于歙县经济开发区，总投资15亿元，用地面积200亩，达产后将实现年销售收入40亿~50亿元，年税收约2.4亿元。开工后，预计一年内完成主体厂房建设，一年半内正式投产。”

仅从以上这些公布出来的投资计划看，其投资规模已经超过300亿元。

在基地扩张路上狂奔的并非众泰一家。

根据公开资料，华泰号称近年在山东、鄂尔多斯、荣成等基地的计划投资总额高达300亿元。2014年才重新获得整车生产资质的长丰（猎豹），也在其起家的湖南永州之外投资兴建了长沙基地、滁州基地、荆门基地，宣称形成了年产50万辆SUV和皮卡车的产能规模，计划总投资超过100亿元。

发现，包括众泰、华泰等在内的车企投建基地一般都是圈地在前，资金投入在后，因此，一些项目并非如其所宣称的如期投入、投产，有个别项目甚至因资金等原因中途夭折。

10月22日，歙县经开区一名官员告诉1℃记者，众泰在当地的项目“前期土地招拍挂、平整等都审批通过，后来停工主要是因为资金链的问题，有几个月进展比较慢。但是金华市国资委给他们注资之后，现在已经跟我们取得联系了，下个月准备要动工了。”

闲置的产能

梦想与现实之间往往隔着极大的距离。车企的扩张速度远远超过了它们市场表现。

据梳理，众泰陷入连续4年未能完成销量目标的尴尬境地。综合众泰官方以及媒体报道的说法，2015年，众泰全年销量22万辆，销量目标25万辆；2016年销量目标35万辆，全年销量33万辆；2017年销量目标40万辆，全年销量仅31.7万辆；2018年销量目标达50万辆，全年销量仅15.48万辆。

但扩张给众泰带来的产能规模已经数倍于其销售量。

调查发现，目前尚不清楚众泰前几年规划的产能是否已全部达产，但是早在2016年众泰就已形成了68万辆的产能，可是产能利用率却始终不高。众泰2017年2月借壳上市时披露的交易草案显示，众泰拥有永康基地（江南汽车永康众泰分公司，产能20万辆）、江苏金坛基地（江南汽车金坛分公司，产能20万辆）、杭州基地（江南汽车浙江分公司，产能10万辆）、湖南基地（江南汽车、江南汽车星沙制造厂，产能8万辆）和临沂基地（江南汽车临沂分公司，产能10万辆），这几大基地的产能利用率分别为69%、47%、55%、33%和76%。

转而进入2019年，据众泰2019年半年报，公司当期合计生产汽车6.28万辆，据此，若以众泰68万辆车的产能计算，产能利用率仅为9%左右。

产能利用率持续性较低的局面，在车企行业早已是“公开的秘密”。“很多车企盲目为了规模和效应，不断扩张产能。”一名车企行业人士透露。

据梳理发现，此次陷入“破产”传闻的华泰就长期出现产能利用率较低的局面。

华泰发行“16华泰01债”披露的《华泰汽车主体与相关债项2019 年度跟踪评级报告》称，较低的产能利用率和较高的折旧摊销，一定程度上降低了公司的盈利能力。

上述跟踪评级报告称，华泰汽车在山东荣成、内蒙古鄂尔多斯、天津和辽宁丹东拥有四大整车生产基地。“截至2018年末，公司具备年产63.85万辆整车的生产能力。2018年和2019年1~3月，公司整车产量分别为21.53 万辆和3.31万辆，整车制造产能利用率分别为36.31%和23.20%，产能利用率仍处于很低水平。”上述华泰汽车跟踪评级报告称，2016年、2017年，华泰的产能分别为62万辆、62万辆，同期，产量分别为18.28万辆、20.50万辆，对应的产能利用率分别为29.48%、33.07%。

再比如长丰（猎豹），2017年是其建厂以来的巅峰之年，当年生产汽车13.7万辆，销售12.5万辆。但是，这家企业的四大基地的规划年总产能高达50万辆，也就是说，即使在最好的年份，几乎一个基地的产能就能满足生产需求，造成的闲置和浪费可见一斑。

陷入债务危局的力帆汽车，已经算是几家中产能利用率较高的，亦被评级机构认为产能利用率较低。联合信用评级公司的评级报告显示，2016、2017年和2018 年，力帆股份的乘用车产能分别为18万辆、18万辆和13万辆，产能利用率分别为69.06%、73.88%和75%。

参考欧美等发达国家的评判标准，一般将产能利用率（或设备利用率）作为产能是否过剩的重要指标。产能利用率的正常值区间为79%~83%，超过90%则认为产能不足；低于79%则说明可能存在产能过剩的现象。

国家发改委于2018年7月公布《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，要求规范市场主体投资行为，防范盲目建设和无序发展。这一文件的发布，更是预示着官方对于产能的隐忧。

诱惑与深坑

实际上，车企并非看不清急速扩张带来的风险，之所以拼命扩张，有些确实是当时出于战略布局的考量，但也有些是冲着地方政策红利去的。

长期以来，车企一直是地方政府的“座上宾”，特别是拥有整车制造能力的企业，更加受到热捧，成为“抢手货”。

在采访中了解到，地方政府需要汽车投资的主要原因在于，汽车产业是一个以整车制造为核心，同时覆盖了与之相配套的诸多上下游产业的技术密集型产业，涵盖了机械、冶金、能源、化工、橡胶、交通运输以及维修服务等方面。“可以推动地方税收，并且能带动当地汽车工业的整体水平。”安徽省一名地方官员。

“一座整车工厂，可以拉动周边配件、物流等企业的发展，并且在售后的过程中，还需要相关的配套服务，从而可以获得巨大的产值效益，拉动地方经济。”上述车企业内人士表示。

比如，对于众泰在临沂经开区投资建厂，当地官方的对外宣传资料就称，“填补临沂市乘用车制造业空白，吸附和带动相关产业1000亿元的产值。”这对很多地方都是一种诱惑。

因此，为了吸引车企前往投资，地方政府纷纷抛出“绣球”，往往都会提供优惠的项目地价、优惠补贴等一系列倾斜性政策。

低价拿到的土地资产会为这些车企抵押带来便利。另外，政府的“保姆式”服务，的确能给企业切实解决问题，有时也能带来直接的经济效益。

据长沙经开区管委会官网2015年10月发布的消息：根据中央、省市的有关规定，众泰汽车新能源汽车项目属于财政补贴范围。2015年，长沙经开区财政局积极向财政部、省市财政部门汇报和协调，到位了2014、2015年度上级新能源推广应用补贴资金3.8亿元。另外，长沙经开区管委会称，“区财政完善拨付流程，根据众泰汽车生产和销售情况及时拨付财政补贴款。”与此同时，区财政帮助众泰获得近1亿元短期流动资金贷款用于周转，解决了资金难题，促进了该厂新能源汽车生产和供应。

发现，就充分享受地方政府的政策红利来说，华泰是个中高手。公开评级报告显示，仅天津华泰总部及汽车生产基地一期项目，华泰就获得9.05亿元补贴。

鄂尔多斯项目是更典型的例子。2005年，华泰方面宣布，计划用7年时间，在鄂尔多斯分三期建成一个年产50万辆整车、100万台清洁型轿车柴油发动机及相关汽车零部件的生产基地。三期工程结束后，该项目年销售收入可达900亿元，税收138亿元，提供直接就业岗位2万个。为此，华泰方面以1万元/亩的低价获得了鄂尔多斯6000亩土地、10亿元政府贷款，以及两处煤矿。

中国裁判文书网披露的裁定文书显示，荣成华泰汽车有限公司获得面积约9平方公里煤矿的成本仅为1.09亿元，即首期价款3645.69万元，剩余价款7285万元。

上述民事裁定书还指出，鄂尔多斯市政府未经评估以低于内蒙古自治区规定的最低转让价格转让上述煤矿采矿权，“该采矿权转让未经评估，转让价格为0.85元/吨，而自治区政府规定的同煤种最低转让市场价格为3.5元/吨，转让单价低至2.65元/吨，造成国有资产流失。”2008年7月，华泰公司出资设立的恒泰公司在未按承诺实现上述二处煤矿生产的情况下，转让公司股权牟利。

“作为在鄂尔多斯投资汽车的附加物，这两处煤矿的转手交易，至少为华泰汽车带来40亿元的现金。”《南方周末》的报道称。

但是，华泰未能实现自己的承诺。据鄂尔多斯市经信委披露的信息，2017年华泰鄂尔多斯基地整车产量1.76万辆，产值13.5亿元。华泰曾宣称鄂尔多斯项目2015年达到30万辆整车生产产能、年产值600亿元。事实上，不仅是鄂尔多斯项目，华泰的几大基地均未实现其曾经宣称的预期，大部分已经处于停产状态，同时背负巨大的资金压力。

众泰、力帆等也陷入了同样的困境，销售受阻、资金压力让这些“低圈层”车企腹背受敌，停产、裁员成为它们聊以自救的手段。在这样的困境中，曾经消耗巨额资金投建，却大量闲置的生产基地就成了一种沉重的拖累。

“之前双方（车企和地方政府）可能都希望能彼此成就梦想——地方政府希望企业进来帮助拉动经济，企业希望借优惠政策快速实现扩张，甚至获取一些额外的好处。但当困难出现时，就都要面临实打实的折磨和考验。”湖南一位曾经主管招商引资的地方官员评价道。

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