在新造车企业发展初期，“钱”无疑是其生存的最关键因素，在中国兴起数量超过百家的新造车企业比拼的第一步正是融资能力。但有了钱之后，如何把钱“花好”是决定其能走多远的关键。从去年蔚来交付作为新造车企业量产的开始，至今已已有威马、小鹏、电咖、零跑、哪吒、前途等实现量产交付，交付最多的企业累计销量即将突破两万辆。

从累计销售一万辆的流量红利结束，到现在真正意义上的开拓市场，新造车企业已经进入一个融资相对难的阶段。“难”并不是说资本对造新能源汽车不感兴趣了，而是指企业在经过发展初期之后，对其维持高估值并愿意跟进的资金寥寥可数。其次是，私募资金已经无法跟进，新创车企需要借助公募市场，这也是蔚来为何上市的原因之一。目前，包括小鹏、理想等心造车企业都在寻求上市。第三个难点是，投资标的太多，资本很难区分优秀企业。

在初期流量红利结束后，除了寻找新的流量来源并开拓市场之外，对资金的利用效率也摆上了桌面――一个新创企业不可能一直依靠融资来存活，它需要有现金流并将运营效率进行有效提升。特别是资金的利用效率，已成为交付期企业的生存关键。处于新造车企业销量TOP3的蔚来今年结束了“烧钱”的前期扩张，提出了提升运营效率这一关键的转型措施。

而在汽车业从业多年的威马汽车董事长沈晖认为，新造车企业要想在未来胜出，关键看两点：资本使用效率和精细化运营。“所谓资本效率，指的是大家同样花1块钱，谁干的事情比较多，或者干同样的事情，谁花的钱比较少。资本效率是我们的核心指标。”沈晖说。精细化运营，则是从产品定义到研发，从设计到供应链管理、制造、品牌营销，每个环节管理好。

小鹏汽车在2018年挖角了摩根大通亚太区投行主席顾宏地，他的任务就是“管钱”，即融资和花钱。据顾宏地透露小鹏汽车也在高效率使用资金，他称小鹏汽车的成本是友商的几分之一或者1/10。在小鹏汽车2018年还没有交付前，顾宏地说公司融到的钱一半以上还没用。“有的友商前期在营销和Marketing上已经花很多钱，当然，之后我们也会开始铺垫市场等，未来两年资金的使用会更大。”顾宏地表示。

数据显示，今年1-8月，蔚来汽车累计销量最高，为1.18万辆，小鹏汽车第二，为1.14万辆，威马汽车第三，为1.13万辆，基本处于同一水平线。但在融资额度方面，蔚来汽车领先后两者不止150亿元。有统计数据显示，蔚来汽车目前公开的总融资已超过380亿元，威马汽车为230亿元，小鹏汽车则仅为180亿元，仅为蔚来汽车的不到一半。

业内人士认为蔚来汽车的资金利用效率有待提升。事实上，这样的情况与蔚来汽车自身发展战略有很大关系。据了解，由于产品定位较高，蔚来汽车在品牌及服务方面的投入巨大，如备受争议的、坐落在各城市黄金地段的多个蔚来中心，年租金开支就十分巨大。而早期通过高额工资吸引人才迅速组建起来的万人团队不仅耗资巨大也不可避免地出现冗余。此外，其力推的换电等服务也占用大量资金。

但今年以来，蔚来汽车正在发生转变，提升运营效率成为其发展关键词。9月26日，蔚来汽车创始人李斌在电话会议上表示，公司将在三季度末从1月份的9900人，缩减到7800人，裁员人数超过2000人。此外，NIO House也将面临“瘦身”，通过采用合伙人共建NIO Space的方式降低租金及运营成本。与此同时，蔚来汽车还不断剥离核心业务，如放弃FE车队拥有者的身份改为赞助等。“提升运营效率”在李斌上半年的发言中多次被提及。

小鹏汽车总裁顾宏地在此前接受媒体采访时表示，基于公司的大众定位，小鹏更加注重资金的利用效率，营销投入不会像蔚来汽车那样多，而是会更加聚焦国内主营业务。据其透露，小鹏汽车的融资的一半左右都投入到了研发中。而在渠道上小鹏采取了占地较小、成本较低的线下门店和服务中心，同时小鹏汽车还通过其官方商城、汽车之家车商城、天猫商城三个渠道进行更低成本的线上销售。

威马汽车也是如此，其表示公司40%-50%资金投入了智能工厂，另外20％－30%投入研发，因此在销售5万辆就能实现盈亏平衡。威马汽车目前购买了生产资质并建立工厂，同时还上市了两款产品。但对于蔚来汽车，业内则认为其盈亏平衡的销售数字需要达到20万辆。

除了第一阵营企业，对于那些融资额本身并不高的新造车企业来说，提升资金运营效率更加迫在眉睫，特别是在2018年的资本寒冬之后。据报道，已经烧掉70亿元资金的奇点汽车，其CEO沈海寅在央视《对话》中提到这样的想法：“钱是远远不够的，关键在于如何花钱，最大化实现资金利用率才是王道。”顾宏地此前在接受经经济观察网记者采访时则表示，“有资本的企业，资本会越来越多，没资本的企业，资本会越来越少，会出现一个分化。“

除了上述奇点汽车，爱驰汽车、天际汽车、零跑汽车、拜腾汽车、合众新能源等，其目前公开的融资总额均在70亿元及以下。融资规模整体较少，也进一步要求他们有着更高的运营效率。今年以来，他们陆续开始采用与弱势的传统车企合作的方式，节约资本。

爱驰汽车目前公开的融资额为70亿元，在今年8月其宣布以17.47亿元入主江铃控股，这不仅让其获得了生产资质，江铃控股旗下的陆风品牌也将为其主导。此外，融资额仅为25亿元的博郡汽车，也宣布与一汽将成立合资公司。业内认为，新造车企业与传统车企的联合或将帮助其在管理、财务等方面更加规范，提升资金的运营效率。

而来自互联网企业的零跑汽车，虽然融资在30亿元左右，相对而言还较少，但是干的事情却一点也不少。其强调成本效率，希望将运营成本压缩到最低，以坚持更长时间。在强调运营效率这一概念的TOP3新造车企业中，零跑汽车称得上是代表。

在渠道建设方面，零跑汽车采用直营+城市合作伙伴的方式，目前在13个城市开设了零跑中心/体验中心/服务中心，这些网点已经完全具备接待、服务功能。后续其还将在全国累计50+城市开设80+体验店，并在30个城市与高品质新零售平台合作。

据悉，零跑汽车一般体验店年均运营成本约200万/年（含租金、水电、人工、日常办公费用）。但是值得注意的是，零跑在资金利用上也非常注重效率，绝不考虑冗余的花费。以体验店为例，和诸多大多造车新势力都渴望通过跨界将用户体验做到更全面，以诱导用户到店、捆绑用户时间不同，零跑的品牌中心更讲究实用，其面积只有150平、不设咖啡区、不设读书吧、也没有剧院。

零跑汽车的体验区承担关于零跑汽车造车理念、自研科技展示等功能，通过实车静态展示与数字虚拟互动相结合，让体验者直观感受零跑汽车。零跑汽车副总裁赵刚此前对经济观察网记者透露，在运营成本上，零跑甚至也对每个合作伙伴进行约束，要求人员不能超出限制，效率必须提上来。“不是一定要省钱，要用业务模式，把用钱效率提得很高”，赵刚对此表示。

总的来看，零跑的钱主要还是花在研发上，据了解该公司70%是研发人员。其在生产上则采用代工模式。此外，零跑没有在国外设置任何研发分支机构，国内研发团队里也“没有一个外国人”。因为零跑认为这“没必要”，因为国内的研发人才和研发能力已经足够支撑。2019年，零跑团队规模目标是达到2000人。

有意思的是，在几乎所有新造车企业都勒紧裤腰带过日子的时候，刚加入造车大军的恒大成为业内一股“泥石流”。日前其曝光的宣传海报、视频及全球招聘启示“直接粗暴”，年薪轻松百万，透露出不差钱的“霸气”。然而在此之前，多家地产商跨界造车项目却折戟沉沙，如华夏幸福退出新能源造车，及富力还未开始便已结束的对华泰入股事宜。

新造车企业确实正在经历资本寒冬。全球数据研究机构PitchBook发布的数据显示，截至2019年6月14日，中国电动车领域所获得的风投金额同比下降近九成，跌至7.83亿美元。相较之下，2018年同期（截至2018年6月中旬）的风投金额高达60亿美元，风险投资家对于中国电动车行业的投资项目开始变得谨慎起来。

而与此相对地，陆续进入量产交付的新造车企业却进入对资金最为渴求的阶段，这种资金的供求错配使得新造车企业不得不提升运营效率。因为在资源紧缺的情况下，谁能撑得更久，谁就有可能活到最后。

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