和一位做汽车投资的朋友闲聊，“新能源自主品牌做高端有搞头吗？”

“没有”，他的回答简单干脆，甚至没有“应该”、“基本”、“大概率”这样的词作为点缀。未了，还补充了一句：“适当升级可以，一口气到高端，不可能。”

问这个事儿，是因为Aion LX这款车。曾经深度体验过Aion S的我，对Aion系列充满了好感，试问有多少女生能拒绝麂皮带来的时尚感和空间表现上的从容呢。同价位上，Aion S绝对称得上佼佼者，其后的销量数据也证明了这一点。

但当Aion LX上市，售价超过30万，我开始有一些担忧，广汽新能源的步子是不是跨大了？

前车之鉴

自主品牌高端化，广汽并不是第一个“吃螃蟹”的人。去年8月，荣威Marvel X高调上市，这款肩负着提升上汽集团自主品牌形象、跟合资品牌分庭抗礼、向全球消费者证明荣威有能力做出最好的电动车的产品，上市之初收获了很高的评价，被誉为“重磅”、“旗舰”、“高科技”、“新物种”，第一电动网也评之为“2018年度绿色汽车大奖”。

但Marvel X的发展确没有按预定的剧本上演，该车仅2018年Q4拿下了3个月破千的成绩，进入2019年后，销量始终在三位数徘徊，7月甚至跌至80辆。

叫好不叫座，为什么？

资深汽车媒体人J说，首先，Marvel X的品牌形象没有跟荣威其他车型区分开，在一个高端品牌来打造这点上失败了。这与一位深度参与过Marvel X项目的工程师观点不谋而合，他认为荣威的品牌力不够，最终造成了叫好不叫座的局面。

天际汽车CEO张海亮近期在接受媒体专访时也曾表示，荣威做电动车，应该另外起个名字，否则大家没感觉，就是买了电动车，还是一辆荣威。

而J提到的第二点就是服务。据J介绍，有好几个车主表示Marvel X的服务与其他车型服务类似，感受不出尊贵优越的服务体验。这两个原因叠加就显得Marvel定价过高，价格与车的形象不太匹配。

第三点，从产品设计角度来看，Marvel X的续航和充电两方面并没有做到出众。一位资深车型工程师认为，“Marvel X的配置和价位仍有差距，虽然做工不错，但也仅仅是符合那个价位车型应有的水平而已，并不出彩。”再加上业内很多人认为的风冷电池组设计BUG，Marvel X没有形成强有力的购买理由让消费者花更大成本购买，最终走向沉寂。

Aion LX的机会在哪里

一年后的8月29日，Aion LX在北京雁西湖举行了高调的预售发布会。“像2007年iPhone的横空出世”，现场有媒体这么评价。

“这是最高科技的电动汽车，绝对是前无古人，后面一堆追随者”，广汽新能源副总经理肖勇充分表现出广州这座城市的革命精神，“Aion 系列是一个划时代的产品，特斯拉是唯一的对手”。

（广汽新能源总经理 古惠南）

肖勇的勇气从何而来？来看看Aion LX有哪些亮点：

首创590大电池模组，93%的成组效率，650公里NEDC续航；

前后双电机300KW功率，3.9秒百公里加速；

三合一电驱动总成，体积比上一代降15%，重量减轻20%，扭矩提升20%，功率增大14%，功率密度更高提升50%，整车最低电耗15.5kWh/100km；

铝合金底盘，结合广汽专属i-pedal技术，能量回收率高达22%，续航多30km；

钢铝车身架构，车身重量比传统钢车身轻70公斤左右，轻量化加车身整体设计使Aion LX达到低至0.288Cd的超低风阻水平。

“从造型的角度来看，Aion LX非常现代，具有科技感”，某自主品牌车企CTO说，“三电性能也很突出，从整车定义的参数来看，非常值得期待。”

“技术实力展示，是品牌建立的开始”，前比亚迪公关总监杨昭说，“一个高端品牌的建立，需要非常高的、持续多年的投入，技术实力、品质实力是其中重要的组成部分。”

在该CTO和杨昭看来，Aion LX强调“技术领先”策略是对的，以其目前公开的技术参数，在高端市场确实有机会。

但这也只能被视为开始。“从产品设定的角度来看，一定要在消费者最关注以及接触频次最高的技术角度做强化”，杨昭说，“落实在纯电动车，便是续航里程和充电效率两点。Aion LX 的NEDC续航650km做到了全球领先，对于电动车，这绝对是一个可以让消费者增加购买成本的点。”

但这一大亮点也很有可能成为最大的雷点。

Aion S推出之际，其NEDC续航510km的成绩也颇为亮眼。在城市路况续航测试中，Aion S的实际行驶里程与表显续航几乎能做到1:1.1的成绩。但是到了高速路况，随着电量的下降，表显续航开始出现雪崩的情况，呈现出1:2的掉电比例，这让我在体验过程中80%的时间都处在焦虑状态，几乎崩溃。

这一次，Aion LX能否成功立住“技术”这个flag，将是其品牌能否成功打入高端市场的重要一步。

最重要的任务

推出Aion LX，广汽当然不希望它的作用仅仅是品牌提升，而是希望它能实实在在走出一定的量，在高端品牌阵营占有一定份额。

广汽新能源规划营销部副部长邱亮平对此表示认可：“Aion LX这款车要打造成品牌、形象和销量都要有的车型，因为没有销量就意味着没有被市场接受，品牌升级也就无从谈起。”

肖勇开玩笑说：“北京还有1万多个指标持币待购，希望这1万多个指标都来买Aion LX。”

走量，是Aion LX的任务之一，或许重要程度已经排在了NO.1。

目前不知Aion LX已经收获了多少订单，但保时捷9月初推出了首款量产版纯电跑车Taycan，几天之内这款起售价高达149.8万元的豪华跑车订单已经达到3万辆。一位朋友对此揶揄说：“政策出了这么久，那些看不上特斯拉的成功人士终于等到一款合适品牌的产品来响应国家号召了。”

保时捷Taycan新近热销的故事说明，高端汽车品牌消费的核心需求是炫耀和自我标榜。前文提及的技术、品质等，只是基础，只是开始。从这个角度看，Aion LX距离尚远。

（Taycan）

时间的赌徒

从技术领先到品质领先，从品质领先到品牌领先，从品牌领先到价格领先。每一轮转化，都需要巨大的投入，其中最大的成本不是钱，而是时间。

“过去20年，中国本土汽车品牌从未有能力切入30万以上的高端市场”，第一电动CEO庞义成说，“核心原因，就是时间。在技术条件不变的情况下，新生品牌不可能有机会超越老品牌凭借几十年时间优势所建立的壁垒。但技术变革打开了全新的时间窗口，在这个窗口期里，大家的差距会变得没那么大——但特斯拉已经领跑了10年。”

2018年，从蔚来ES8、比亚迪唐DM、荣威Marvel X、前途K50开始，2019年出现了蔚来ES6、理想ONE、广汽Aion LX，在它们之后，还有天际ME7、爱驰U5、合众U、SERES SF5、博郡IV6等多款车型相继于2019年底到2020年上市，短短两年里，自主品牌向高端市场发起了集群式冲锋。与此同时，BBA的新产品阵列正在抢滩登陆的路上。

所以，问题的关键在于，30万这条被特斯拉ModeModel 3国产版划出的价格红线，在有限的时间窗口里，会被本土品牌冲破吗？如果不行，20万怎样？

如果以一年交付1万辆作为基准，目前只有两款车达到：蔚来ES8和比亚迪唐DM，前者在过去1年里花了150亿元，后者和特斯拉一样在电动化路上已经跑了10年。

蔚来的实践展示出的可能性在于，高强度的资金投入可以获得品牌溢价，支持它把产品价格定在40万以上；而比亚迪类似于特斯拉，它凭借的是在电动化领域深耕10年以上而占据的消费者心智。

除此之外，有第三条道路吗？不知道。未来3年，有哪个本土公司敢于在一款定价超过30万（或20万）的产品上投入超过50亿（也许100亿）？即便大家都能而且都敢，这也是一场关于时间的赌局，胜出者不会多。

但也许广汽新能源是最能并且最敢的一家，我们很快就能看到。

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