国家发展改革委、生态环境部、商务部三部门于2019年6月6日联合发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019～2020年）》，要求“引导企业创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。”

今年7月，北京市发布对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策，其中一条为“车辆续航里程原则上不低于300公里，具备充换电兼容技术，以快速更换电池为主。”

种种迹象表明，车电分离的换电模式可能迎来“春天”。

不过，换电模式并非新生事物，倘若电池标准统一、电池更新安全保障、换电站成本高企等老问题无法得到妥善解决，哪怕行业暖风频吹，也未必能成为风口上“会飞的猪”。

两大路线之争

充电模式与换电模式是新能源汽车的两大技术路线，充换电之争激烈又曲折。

起初，换电模式更受拥戴。

创立于2007年的Better Place，是首家采用换电模式的电动汽车运营公司，被视为换电派的“带头大哥”，在以色列、丹麦、荷兰、澳大利亚、美国等地都有布局。

《创业的国度》一书曾如此评价Better Place：“如果这个项目成功了，那么Better Place在全球经济、政治以及环境方面的影响，将很可能超越当今世界上最重要的科技公司。”

然而，烧完融来的8亿美元，Better Place不得不宣布破产，而之前，以特斯拉为代表的充电派，早已占据上风。

不过，换电派并未终止探索。

特斯拉设计图

国外的特斯拉跃跃欲试，于2013年6月发布了93秒换电技术，比加油还快，马斯克解释为何尝鲜：“我们认为消费者会更倾向于使用超级充电桩，但不完全确定。推出换电技术的目的，就是为了检验消费者是否会选择这种方式。”

尽管技术先进，但市场推广不佳，特斯拉的尝试于无疾而终。

国内的国电电网胸怀大志，确定“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的发展方针，计划为电池添加智能芯片，令换电过程智能化，而淘汰下来的旧电池可用于储能设备，将风能、光能等不稳定能源的变成稳定的电力输出。

如此，国电电网将成为新能源汽车领域的“超级平台”，掌握行业的命脉，这么一来车企就充满疑虑。

时任国家发改委工业司车船处处长的李刚认为国家电网的规划过于庞大：“以更开放的态度，配合车企发展电动汽车。”

孤掌难鸣，国家电网2015年之后选择与主流车企合作，拥抱充电派，计划到2020年构建“四纵四横”、续行里程达1.9万公里的充电网络。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据，截至2019年上半年，全国充电基础设施累计数量已经突破100万台。

至此，换电派步入低谷，充电派笑傲江湖。

不过，换电派依然保留了星星之火，北汽新能源、蔚来汽车等坚守着最后的阵地，其中北汽新能源在全国已累计建设充换电站148座，数量全球第一。

汽车智能服务联会专家王伯川曾表示：“每隔一段时间，换电模式都会引起业内讨论。决定充电和换电是否占主流地位的因素是成本和效率。”

新能源退补是契机

制约换电模式发展的因素有很多，性价比是其中最重要因素。

此前，新能源补贴力度大，换电模式性价比不明显。

随着新能源汽车补贴退坡、甚至2020年之后完全退出，降本增效成为车企的当务之急，而电车分离的换电模式可将电池从购车成本中剔除，性价比就凸显出来了。

全国乘用车联合会秘书长崔东树公开表示：“新能源车的车电分离模式，应该说对推广新能源在某一领域的使用是有便利性的。原因在于新能源车车电分离之后，车价相对较低，而且使用者不用担心电池的衰减情况。”

伯坦科技董事长聂亮公开表示：“相同的一辆车，电动汽车和电池一起价格10万元，折旧之后车辆只值6万元；车电分别的电动汽车价格6万元（不含电池），车辆折旧变成4万，你选择哪个？”

是的，换电派找到了崛起的希望：电池不再是购买而是租赁。

一是，消除了顾虑。早期换电模式，电池是一并购买的，更换电池就会导致所有权更迭，导致消费者从心理上不认同，而采用租赁模式后，租赁期间用户只有使用权，从心理上消除更换电池的顾虑。

二是，降低了成本。电池无需一次性购买，仅需要每月付租金，大幅降低了资金使用成本。以ES8车电分离销售方案为例，全款购车电车租用方案车价会减少10万元，每月仅付1280元。

方案截图

此外，蔚来汽车最新政策显示，购买蔚来ES6、ES8的首任车主，可再享终身免费换电，而蔚来换电价格为180元/次，使用成本进一步降低。

蔚来创始人兼CEO李斌公开表示：“我们的服务肯定是赔钱的，这个我认，但还是要更宏观的看吧。特斯拉的超级充电站赔不赔钱？大家要知道特斯拉平均毛利率也有25%，要算大账，整体是盈利的，用户体验好很多，这就够了。”

李斌

还有一个因素不容忽略，那就是中国城市土地紧张，换电站相比充电站占地面积很少，譬如蔚来换电站仅有三个停车位大小。

北京奥动新动力出资有限公司副总经理卢毅曾透露：“厦门换电站占地面积300平米，相当于10个车位，一天均匀能换1.2万度电，最高时能够换1.419万度电。”这个效率，充电企业很难达到。

从土地集约角度来看，换电模式更适合国情。

三大难题无法回避

尽管换电模式扳回了部分劣势，但有的难题依然有待解决。

换电标准如何统一。不同车企、同一企业不同车型的电池规格不一样，无法做到通用性，制约换电模式的普及。

有市场人士称，A车使用8块电池、B车使用10块电池，导致电池组规格不一样无法兼容，一种思路认为可以用分箱换电取代底盘换电，也就是替换电池组中的单块或多块电池。

不过，这种方法也有缺点，一名动力电池内部人士告诉记者：“分箱式设计会导致防护水平降低，要达到底盘设计同等防护水平，重量会大大增加。”

对此，今年7月工信部举办了一场研讨会，达成共识“推动换电模式过程需审慎，动力电池标准统一宜让市场来做决定。”

电池安全责任归属。这一两年来，新能源汽车发生多起电池燃烧爆炸事件，在换电模式下电池安全责任归属，是一个令人头疼的事情。

以蔚来为代表的车企暂时的做法是主动承担责任，譬如今年4月~6月，蔚来汽车发生了3起电池燃烧事故，为此蔚来宣布召回4803辆ES8电动汽车，免费更换改进后的动力电池包，以消除安全隐患。

蔚来ES8

换电站成本高。公开资料显示，一座换电站基本运营成本为680万元起，实际运营成本可能更高，这考验着车企的资金压力。

以蔚来为例，官方数据显示2018年蔚来已在全国9个城市部署80座换电站，计划到2020建设1100座换电站，起码需要再投资数十亿元。

然而，其2019年第一季度财报显示，营业收入为16.31亿元环比下降52.5%，净亏损26.23亿元同比增长71.4%，预计第二季度营业收入为11.3~12.9亿元（9月24日正式公布），收入持续减少。

1~8月，蔚来汽车累计销量为11779辆，全年销售目标为4万~5万辆，销售不容乐观，此背景下换电站建设计划难免被拖累。

换电站数量不足，又怎能推广换电模式呢。

解决上述三大难题，车电分离的换电模式才会走得更远，而不是昙花一现，与充电模式一起共存共荣，为新能源汽车蓬勃发展提供坚实的基础。

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