在不久前外媒曝出宝马和长城的合作目前处于停滞状态后不久，又有媒体称：“目前众泰和福特合资的研究院已基本成了摆设。”事实上，梳理近几年新能源汽车合资项目的进展可以发现，如今除了最早确立合作的江淮大众大众下线了首款产品——思皓E20X之后，其余均未“结果”，虽然宝马与长城双方均对外媒曝出的消息进行了否定，但从目前来看，这一合资项目进展的确很慢，其他的如吉利与戴姆勒、江铃与雷诺的合资项目更是不见动静。

从2016年江淮和大众确定“牵手”开始，中国汽车行业就迎来了新一轮的合资热潮，与此前不同，这一次跨国车企合作的主要对象为民营企业，且大多集中在新能源汽车领域，包括众泰和福特、长城和宝马以及江铃和雷诺等都先后正式宣布了各自的合作意向及规划，引起了舆论的极大关注。然而，这些合资项目进展并不顺利。

为何新合资车企发展陷入停滞？未来究竟能否开花结果？对此，中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受《中国汽车报》记者采访时表示，中国汽车市场竞争愈发激烈，这使得中外双方在合资合作方面变得更加谨慎和理智，双方都需要及时根据市场的变化进行战略布局的调整，来适应新的消费需求和趋势。

政策催生的产物

2017年，国家发改委和商务部发布的《外商投资产业指导目录（2017年修订）》明确提出，同一家外商建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业，不受合资企业仅限两家的数量限制。可以说，这一文件为外资企业在华成立新能源汽车合资公司亮了“绿灯”。

在这一文件的认可和鼓励下，2017年6月1日，江淮汽车与大众汽车集团签署了合作协议，并成立了合资公司，成为合资股比放宽后我国新能源汽车领域的第一家整车合资企业；同年8月，福特汽车宣布与安徽众泰汽车股份有限公司签署合作备忘录；2018年2月，长城和宝马宣布正式签署合作意向书……

上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良认为，加紧在华寻找合资伙伴的最大压力来自于“双积分”政策，这是导致跨国车企在华合资的企业数量放开后，外资企业纷纷行动，来平衡自身积分的最直接原因。2017年6月，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，进一步明确2018～2020年乘用车企业的新能源汽车积分占比要求达到8％、10％、12％，尽管数月后在五部委正式发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》里取消了2018年新能源汽车积分比例需达到8％的要求，但在新能源汽车领域动作较晚的跨国车企仍然“压力山大”。

“汽车行业的新一轮合资合作，与改革开放初期有着非常大的不同，从原先的单纯以市场换技术，逐渐转变为当下的互利共赢。”在付于武看来，面对新形势和新变革，跨国公司面临巨大挑战，需要通过更广泛的合作迎战未来，而中国车企尤其是一大批民营车企在经历了多年积累后，在核心技术的研发能力、品牌建设以及市场运作能力方面有了长足进步，中外双方车企的这些变化，也是促成新一轮合资合作的原因之一。

计划赶不上变化

进入2019年，新合资企业的进展出现了停滞，有些合资项目仍未通过审批，有些一再推迟产品上市时间，甚至长城和宝马还传出了“失和”的传言。

今年8月上旬，德国媒体报道称，源于中外文化差异及对项目具体细节的不确定性，宝马已取消派驻宝马工程师赴中国参与光束项目的长期计划，光束项目或存在一些问题。但这一传闻很快被双方否认。长城汽车股份有限公司副总裁傅小康表示：“光束汽车项目进展顺利，项目团队在各个领域取得了众多成果，双方股东对此项目充满信心。”宝马（中国）方面也向媒体否认了失和的传闻，称项目进展顺利，合作将继续。

不过尽管如此，业内人士对合资项目产生疑问并非无中生有，原因在于，与2017年面临紧迫的积分压力相比，如今的环境已经发生了巨大变化，合资合作的迫切性似乎也没有那么强烈了。

首先，新能源汽车正积分充盈，积分价值出现缩水。据工信部统计，2018年我国汽车市场完成了107笔积分交易，118家企业参与其中，涉及金额达到7亿元。虽然工信部并未透露具体交易价格，但有统计显示，现阶段油耗正积分的数量是负积分的7倍之多，加之新能源汽车积分此前无核算要求，这部分积分可用来抵偿企业产生的油耗负积分，正积分数量更多，因此，当前积分的交易价格仅为400～800元/分。《2018年中国乘用车双积分报告》按照保守情况推算，2019年和2020年，我国本土车企将分别产生335万和479万的正积分，负积分却仅为109万和115万分；，2019～2020年的积分交易价格预计为1000～1500元/分左右，远低于预期。因此，对于跨国车企而言，积分压力并没有想象中那么大，自己有了充裕的空间和时间来进行战略调整和布局。

另一个变化则是政策环境。2018年6月，《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》发布，允许外商独资设立新能源汽车企业，加上“放宽外资股比限制”的时间表已经明确，拥有了提高股比和自建工厂两个新选择的跨国车企自然不会像之前那般紧迫地推进新合资项目。一位不愿透露姓名的业内人士直言：“除了采取合资的方式，在中国日渐开放、各方面政策逐渐放开的背景下，已有越来越多的企业选择独立生产新能源汽车。在这个前提下，基于积分目的而诞生的合资公司，很可能成为被母公司冷落的‘鸡肋’项目。”

合资环境改变导致探索期延长

不过，汽车行业评论员钟师持不同的看法。他认为，目前中国新能源汽车市场发展势头迅猛，但仍然存在许多不确定因素。钟师在接受记者采访时表示，跨国车企之所以纷纷寻找新的伙伴开展新能源汽车“事业”，原因在于此前已经成立了数十年的合资企业发展态势良好，前景稳定，如果在之前的合资公司中研发盈利状况尚不佳的新能源汽车产品，可能会对现有的业绩产生影响。“基于此，跨国车企不如另寻合作伙伴。”钟师认为，“这一类新合资车企的诞生多少有些‘试验田’的意味。”

在市场前景方面，尽管中国对新能源汽车予以了最大力度的支持和鼓励，但跨国车企对于这一市场的发展前景仍存有疑虑，尤其是在市场发展的前期阶段，从技术路线到后续的盈利模式，都还存在较大不确定性，因此，跨国车企更愿意慢慢讨论合作细节，稳步推进合作进程。

另一方面，对于中方企业来说，这一轮合资过程中的部分企业在国内市场已经具有相当的影响力和竞争力，肯定不甘于做跨国车企的“代工厂”，合作更主要的目的在于希望通过外方的拉动，进一步提高自身的品牌影响力和产品竞争力。都不急于求成的合作双方，自然会在合作过程中就企业战略和产品等方面进行多轮讨论，甚至中间不排除把方案推倒重来的可能性，进展缓慢也在情理之中。

值得一提的是，钟师指出，或许在逐渐放开股比限制后，跨国车企会适当提高持股比例，以增加在合资公司的话语权，但成立独资企业风险较大，即便已经在中国市场发展多年，在没有中方合作伙伴帮助的情况下，“单打独斗”仍然需要面临很多新问题和新挑战，已经开展合资多年的跨国公司自然对这一问题拥有深刻的理解和认识。“就目前情况来看，大多数新合资车企的中外双方应该还是在有条不紊地推进合资项目，只不过双方都处于谨慎探索期，相信进展并不会太快。”钟师认为。

核心技术和品牌建设才是关键

继2018年迎来首次下滑之后，今年中国汽车市场的形势依然严峻。据中国汽车工业协会统计，今年1～7月，国内汽车产销分别完成1393.3万辆和1413.2万辆，比上年同期分别下降13.5％和11.4％。

在汽车市场整体仍处于低位运行的大背景下，跨国车企也正在丧失原有的“洋品牌”魅力。“挂一个洋标签，穿着中外合资的‘马甲’就能躺着赚钱的时代已经过去了。”付于武直言不讳地指出，中国汽车产业已经进入一个发展的全新阶段，对于跨国车企来说，调整发展战略的重要时刻到了。新合资车企想要在激烈的市场竞争中占据一席之地，必须提升核心技术水平，加强品牌建设。

对于自主品牌车企而言，付于武提出，中方需要在新一轮合作中把握主动权，充分抓住市场优势，发挥创新优势，不要失去自我。“此前，自主品牌在新能源汽车领域积累了一些先发优势。但随着合资股比的放开以及独资模式变为现实，外资将以合资合作等多种方式参与竞争，市场竞争更加激烈。”付于武强调，自主品牌要以开放的姿态和充分的自信，坚持自主创新，应对挑战。

“市场竞争日趋白热化，如何存活下来，并实现长足发展，这是摆在每一个企业面前的难题，也是当下每一家企业在制定发展战略和规划时需要认真思考的。”付于武强调，在开展合资合作的同时，自主车企更应聚焦提高自身的实力和水平，增强企业在国际市场的竞争力，推动中国汽车产业更快更好的发展。

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