前两天，美国《财富》杂志发了“改变世界的企业”榜单，选出了52家改变了世界的企业。

排在第一的，是高通；排在第二的，是万事达。而排在第三的，是比亚迪。

入选的理由是，虽然比亚迪最初只是一家手机电池制造商，直到2003年才生产出第一辆汽车。但在最近三年，它已然成为了世界上最大的新能源汽车制造商，直到今年上半年才被特斯拉超越。

言下之意，在特斯拉出现之前，是比亚迪把这个世界带入了新能源时代。

巴菲特有一个著名的投资理论——护城河理论。

2000年的时候，巴菲特股东大会上，巴菲特解释：“我们根据‘护城河’、它加宽的能力以及不可攻击性作为判断一家伟大企业的主要标准。而且我们告诉企业的管理层，我们希望企业的护城河每年都能不断加宽。”

后来，世界顶级评级机构晨星公司股票研究部主管帕特.多尔西还就此写了一本书，叫《巴菲特的护城河》。

这条巴菲特的投资金线被拆分为四个要点：无形资产、转换成本、网络经济、成本优势。

其实不必要钻进文绉绉的解释里，巴菲特本人就做过一个通俗易懂的形容：像可口可乐一样，既是基础需求，又掌握单一专利，品牌认知还垄断。

但投资是理性的，思想是感性的。巴菲特投了比亚迪。

如果巴菲特的说法没夸张，投资比亚迪的过程堪称戏剧。

2008年的一天，巴菲特突然接到老搭档芒格的电话，芒格在电话那头兴奋又急促地说：“简直就是爱迪生和韦尔奇的混合体；他可以像爱迪生那样解决技术问题，同时又可以像韦尔奇那样解决企业管理上的问题。”

他指的，是比亚迪的王传福。

巴菲特很快敲定投资比亚迪，倒是投资比例问题上，双方商榷了很长的时间。巴菲特希望拿下比亚迪25%的股权，但王传福只肯出让10%的股权。

接受投资，是为了用巴菲特的背书增加世界影响力，丢了控制权就没有意义了。

王传福一拒绝，反而让巴菲特觉得，比亚迪必投不可。

后来巴菲特承认，即使拍板要投资比亚迪，其实自己对电池跟汽车一窍不通，押注的，是王传福本人。

尽管比亚迪确实为巴菲特带来了超过8倍的利润，但按照护城河理论，北汽、广汽、蔚来等一众整车对手的入局，还有宁德时代这匹大黑马对电池市场的影响，比亚迪门前都缺少了那条核心的护城河。

但直至今天，伯克希尔·哈撒韦至今仍然是比亚迪第4大股东。所以，不少媒体把这场冒险投资，渲染成伯乐相知相遇的浪漫故事。

这种渲染也不是自媒体流量作祟。2017年，巴菲特股东大会上，王传福跟巴菲特坐在了一起。

王传福不无感慨地说：“即使在最困难时候都从未提出过任何意见，他只要认定了这个人，就不会再买进卖出股票。”

在特朗普玩起贸易壁垒之前，布局欧美成为了中国汽车工业新一阶段发展的主要目标。

比如广汽传祺，从2017年起就开始参展北美车展。不光拉来了密歇根州州长站台，还在全美汽车经销商大会上，邀请了150家潜在意向经销商召开了品牌推介会。

甚至还在时代广场标致性的广告荧幕上，不停轮播品牌宣传片。恰好正逢国家形象宣传需要，国内媒体也是一顿密集报道轰炸。

成为继吉利收购沃尔沃之后，中国汽车工业走向世界的例证。

时任的广汽乘用车总经理郁俊不无豪情地讲述出海的意义：美国是世界汽车工业的桥头堡，登陆了美国市场，全球市场就辐射了。

美国市场之所以能成为世界汽车工业的桥头堡，自然是它百年汽车工业的历史积淀，自然跟通用、福特、克莱斯勒三大巨头的技术与制造实力有关。

但又不仅仅止于此。在劳动密集型的汽车制造业，工人的管理是很成问题的问题。走入美国市场，也是重新理解资本论的过程，学习现代企业制度的机会。

高晓松在畅谈美国的时候说过，美国汽车工人是最难伺候的一群人，而美国汽车工会比汽车公司还要强势。从收入，到工作环境，再到退休福利，汽车公司都需要像大爷一样讨好工人。

典型像美国汽车工会主席罗恩盖特芬格就说过：“如果你要在中国制造它们，就在中国销售好了。”

这些坑，比亚迪是第一个趟的。

现实不像郁俊说的豪情壮志，真相往往是鸡飞狗走。

2013年，比亚迪中标美国长滩运输署的10台电动大巴订单， 美国劳工局立刻以比亚迪违反劳工法为由，查处了比亚迪的工厂。

其实动机很简单，这是一家中国企业，它用的是中国企业那一套管理工人，中国工人的比例也远远大于美国工人，这就坏了美国的工会传统。

一位劳工局的委员愤怒地指责：“你不能用中国的标准用中国的钱支付在美国工作的人, 如果这是冰山一角的话, 这个会毁掉所有的行业。”

还是当地的共和党派人士为此周旋。尤其是众议院少数党领袖麦卡锡，不光在2015年帮比亚迪向兰卡斯特推销电动大巴，2017年工厂扩建完成时，又再去到现场为比亚迪站台。

今天，比亚迪在兰卡斯特的工厂已经是北美地区最大的大巴工厂，占地4.1万平方米，工人数量达到700人，美国员工占比超过95%。

比亚迪终于靠自己努力摸着石头过河，代表中国汽车工业站到了世界汽车工业的桥头堡。

很多人喜欢把比亚迪跟华为类比。这两家企业都是从深圳走出，创始人过去都有着不一样的色彩，都摸着石头走向了世界。

更重要的是，在一三五规划中，新能源汽车跟5G通讯，都是重中之中。

但两家还是有着显而易见的截然不同。

美国对华为进行301调查的时候，任正非采用的是国际企业家的演说姿态，包括家人喜欢用iPhone也如实袒露，努力褪去猜测的色彩。人民日报等主流媒体，挺身力赞。

但大多数人都不清楚，比亚迪同样被美国以安全问题禁售了新能源大巴及混动控制系统芯片的采购。

这种关头，还是比亚迪的老朋友麦卡锡站了出来，在被两党议员以及媒体抨击的情况下，向两党议员施压，要求他们删除有可能影响比亚迪在美业务的议案文本。

去年，一个流传甚广的诘问是：这样的企业不扶持，还扶持谁?

其实答案，大家都看的很清楚。

2018年，比亚迪的新能源汽车销量24.78万辆，不仅是国内第一的新能源车企， 还稍稍力压特斯拉2000辆。

如果你去过深圳，你可能什么都能忘，但你一定忘不了跑遍深圳大街小巷的比亚迪的电动车。

有一个笑话是，丰田之所以跟比亚迪牵手，恰恰是今年4月丰田章男到访深圳时，见识了比亚迪出租车风驰电掣的厉害。

但走向世界容易，寻乡归宗困难。郁俊说立足美国就能辐射世界，当下的情况有点出入。

中国是世界第一大的新能源汽车市场，解释权如今握在了中国人的手上。地方自治，又把这种解释权进一步“解释”。

2016年，部分比亚迪论坛的吐槽开始骤然增多，原因是上海地区推行新的地补标准。

地补新标准的出台，被指是针对比亚迪，护上汽荣威的短。尤其是邮箱的容积限制标准，根本是与荣威e550的油箱容积如出一辙。

彼时的上海，是比亚迪最重要的一块市场。虽然王传福在接受采访的时候说，我们的产品好，不受补贴的影响。但比亚迪还是迅速把几款插电式混动电动车的油箱容积，改为40L以下。

这件事是比亚迪困境的一个缩影。市场的解释权掌握在地方手中，技术的话语权便不值几个钱了。

2018年，全国政协双周会上，王传福提出意见，希望企业不会为补贴造一堆应付式的电动车，同时表示，中国应该明确设定一个燃油车的禁售表。

这番发言在网上遭到了一边倒的舆论待遇。不少人狂嘲王传福，为了垄断市场，什么话都敢说。甚至有的人说，王传福是黑心。

王传福敢说话是真的，但不代表他有贪图垄断的想法。

作为民营企业家，在重大场合隔空喊话，是王传福影响上层、地方对技术路线发展、补贴政策制定的态度的唯一方式。这一点，倒是跟董明珠有几分相似。

这么多年过去，即便能够融入美国市场的发展，但比亚迪还是进不了一个有实际决策权的电动化主题的政企联合会。

2017年，21世纪商业评论采访王传福，记者问王传福，比亚迪（BYD）名字的来由。王传福开玩笑说，把你的美元带来（Bring yourdollars）。

从根子里，比亚迪还是更向往故里，更想在这片土地上挣全世界的钱。

当2018年，特斯拉在销量上即将追平比亚迪的时候，有人在巴菲特投资者大会上问芒格，是不是该抛售比亚迪的股票，转买特斯拉的股票了？芒格反讽马斯克是一个自大狂，力挺比亚迪会是世界第一大的新能源车企。

护城河理论再一次被抛诸脑后。

到底“巴菲特因为芒格的一通电话投资比亚迪”有没有经过浪漫化的创作，似乎已经无从考究。

但我们清楚的是，投资，有的时候人才是当中最大的变量。而这种变量好像也从未停止过酝酿。

今年8月，比亚迪宣布与丰田合作开发纯电汽车。而更多的消息称，比亚迪将会对电池业务进行分拆上市。

据说，当年王传福拒绝巴菲特入股25%股权的时候，巴菲特还吐槽过：“中国人很伟大，现在竟然有中国公司拒绝让我入股。”

其实，巴菲特多少能够猜到，王传福对主动权的追求，正是比亚迪的核心护城河。

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