图片来自“东方IC”

前有Lyft，后有Uber，而曾经一直被寄予厚望、有望成为网约车第一股的滴滴却成为了被剩下的那一个，对比Uber市值629亿美元、Lyft市值164.47亿美元，滴滴以估值550亿美元背负着全球范围内融资额最大的未上市公司之名艰难前行。

如今，滴滴上市这件事似乎有了新的进展。

在被传出消息一个月后的8月5日，滴滴自动驾驶被拆分成独立公司的消息终于得到官方认证。新成立的公司将由滴滴出行CTO张博兼任自动驾驶新公司CEO，原顺为基金智行董事孟醒出任COO，贾兆寅和郑建强分别担任美国研发团队和中国研发团队的负责人，三人均向张博汇报。

外媒The Information此前报道称，软银已在运作自动驾驶独立后的融资事项。外界一致判断，滴滴此时拆分自动驾驶业务或是其在为上市铺路。

如今，这家饱受顺风车安全事件影响的企业或许正在忙着为上市铺路，不仅拆分了后市场业务，自动驾驶业务。在全球化布局，滴滴也一直在着手准备。但从网约车市场发展来看，亏损依然作为行业发展的难点，牵绊着行业整体发展。即使企业估值较高，但盈利模式遭到质疑。

重重拆分

实际上，这并不是滴滴第一次拆分业务进行独立。

2018年7月，《财经》报道，滴滴将分拆其车服业务，分拆后的滴滴车服准备以约30亿美元的投前估值，融资10-15亿美元。一个月后，滴滴出行官宣旗下汽车服务平台正式升级为“小桔车服”公司，原滴滴汽车服务平台总经理陈熙出任小桔车服公司总经理，向滴滴总裁柳青汇报。滴滴出行同时宣布对小桔车服公司投资10亿美元。

作为一家成立于2012年的公司，滴滴在七年间先后获得14轮融资，累计融资金额超240亿美元。7年时间已经过去，滴滴始终未能改变亏损的命运。公开数据显示，2018年滴滴亏损额度高达109亿元。创始人兼CEO程维也曾公开承认，滴滴成立至今从未盈利，累计亏损已达400亿元，未来能否盈利不好说。

无论是车服业务还是自动驾驶业务，因为业务属性，需要长周期投入，且短期内很难实现盈利。将二者剥离，能够减轻滴滴的财务负担。一方面，滴滴希望通过拆分业务抬高估值；另一方面，车服业务、自动驾驶业务具有独自壮大的发展潜力，但需要投入巨额资金。以自动驾驶为例，未拆分前，Uber的自动驾驶团队ATG平均每月要烧掉两千万美元；Waymo每年的花销在10亿美元以上；Cruise更夸张，2018年给母公司通用汽车带来的账单超七亿美元。

值得注意的是，滴滴无论在车服领域抑或是自动驾驶业务投入的精力都似乎微乎其微。在自动驾驶业务方面，Uber不仅耗费了“真金白银”，还通过一定手段广挖人才。而对滴滴来说，自动驾驶业务更多被看作是“包袱”般存在。

单从滴滴此次公布的组织阵容来看，张博刚刚于6月份上任，一人身担两职，自然不能将工作重心完全放于自动驾驶业务。另外，虽然张博具有一定技术经验，但在自动驾驶领域，张博似乎很难弥补滴滴在自动驾驶业务的短板。今年年初，曾有消息显示，滴滴有意挖角“编程天才楼教主”楼天城，如今大半年时间已经过去，滴滴依旧未能找到合适人选。这从侧面反映出了滴滴自动驾驶业务并不具吸引力，这个被独立出来的“孩子”并不吃香。

所以，只有通过独立融资，滴滴才能支持旗下能够做大估值的业务获得进一步发展的可能性。

尝试聚合模式

不只是拆分自动驾驶业务，滴滴在业务模式上也做了进一步调整。

6月17日，有消息称，滴滴已经和秒走打车（前身为同程打车）等多家出行服务商完成谈判，第三方入口即将率先在成都等城市开始。即在滴滴的APP中，除了原有的快车、专车等服务外，将新增一个“第三方”入口，用户可以通过这个入口呼叫第三方出行服务商的车辆。滴滴的官方回应是，“接入第三方运力是为了缓解高峰时期打车难的问题，为滴滴出行提供运力补充。”

当然，事情没有这么简单，其中还有一层关系。5月19日，美团打车在停滞近一年后，宣布以聚合模式从上海、南京扩展到17个城市。6月5日，美团再添10城，北上广深均已接入。这在无形中刺激了滴滴，眼看着自己一手打下的江山受到入侵，自然不能坐以待毙。

新的玩法显然又是在讲新的故事。

融资大战、补贴烧钱、收购合并等重重关卡之后，尽管滴滴出行已经占据了头部位置，但网约车市场痛点依然明显，用户打车难的痛点依然存在。由于网约车准入门槛较低，全国范围内只要有客源、牌照的玩家都可以入局，市场竞争日趋激烈，甚至越来越多的跨界玩家开始涉足于此。

当下，网约车市场烧钱的时代已经过去已经成为行业共识，此时的市场更需要轻资产玩法。另外，通过流量和用户规模优势促成平台供应商成交的“聚合模式”，恰恰是一种不错的选择。滴滴可以通过聚合模式不仅能够吸引用户，还能增强用户粘性，扩大用户基数。此前，上市前的Lyft也曾经通过努力扩大用户规模，提升企业估值。

网约车新故事

再看国外市场，网约车的故事也还在继续。

为了更快实现盈利，Lyft、Uber们都在尝试拓宽业务，提供更多收入来源。无论是发展共享单车，还是自动驾驶、外卖业务，抑或是向数字化基础服务转变的东南亚网约车平台Grab，似乎都在寻找新的落脚地，这也造成各家平台发展方向上的差异。

近日，Lyft和Uber先后发布了2019年第二季度财报。Lyft Q2营收同比增长72%至8.673亿美元，Uber Q2营收31.7亿美元，同比增长14%。

主营业务之外，Uber与Lyft都在通过其他业务来提升营收水平。其中，Uber的外卖业务（Uber Eats）表现亮眼。2019年Q2，外卖业务总营收为5.95亿美元，同比增速72%，占总营收18.8%，订单总额达到33.9亿美元。Uber CEO Dara Khosrowshahi去年在接受《fortune》采访时表示，“汽车之于我们就像书之于亚马逊，亚马逊建立起了一套无与伦比的基础设施，起初正是背靠图书业务然后再进军其他领域，你会看到，未来的Uber也是这样。”

滴滴虽然还未上市，但目前也在着手新的计划。

近年来，滴滴大力发展国际化业务，都是出于这样的考虑，以迅速提升估值，使业务数据更加“漂亮”。 在巴西和澳大利亚等地连续推出服务，并且在公司裁员中，仍然强调国际化业务的重要性。近日，在某论坛上，滴滴出行总裁柳青介绍了关于滴滴目前在拉美市场的状况和计划。其透露，滴滴目前在拉美有 200 多万活跃用户，负责这个市场的员工人数达 1200 名，相当于滴滴全球员工总数的 1/10，目前覆盖的业务包括快车、出租车和外卖，未来还会涉及电动车运营等服务。滴滴国际化团队在拉美推出的滴滴借记卡和端内电子钱包也引起关注。

出海的故事显然可以让它的估值不至于受到更严重冲击，滴滴终究还是要去海外上市，恰恰国际化业务可以让它讲出更好听的故事。

亏损依旧

但是，无论滴滴上市与否，网约车似乎都难逃亏损的命运。

先不说新业务，网约车亏损严重有目共睹。以两家网约车上市公司财报分析，Lyft第二季度净亏损6.44亿美元，与去年同期1.789亿美元相比，亏损幅度同比增大；Uber净亏损52.4亿美元，创下自2017年以来单季度亏损最高值。这也让诸多分析师产生怀疑，网约车的商业模式到底能否成立。

这些新业务同样也面临一个问题，它们很难在短期内实现盈利。比如，各家公司对于无人驾驶的投入，虽说是为了“摆脱司机”，这在未来的理论上能帮助网约车公司们节省开支。因此，各家在自动驾驶的研发上分别布局。Lyft 选择将自己平台开放，和其他自动驾驶技术公司合作，Uber 大力投入无人驾驶研发，自建车队，滴滴如今也将自动驾驶业务独立，试图进行独立融资。

但是，这样的理论却可能无法照进现实。首先，在短期内，自动驾驶技术很难实现快速发展，更不用说迅速实现商业落地。所以才会出现一批批企业走向倒闭。尤其是资本热潮退去后，自动驾驶发展瓶颈显现，商业模式难以落地，都在考验着自动驾驶创业者。

退一步讲，及时无人驾驶时代真的来到，代替了司机，企业给司机的投入的确会减少，但增加的可能是在研发、维护等方面的投入。

一边难以盈利，一遍亏损持续。网约车发展，前路漫漫，亏损将依然是主旋律。滴滴的上市路能否照进现实，路漫漫其修远兮。

注：图表来自张男

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