续航里程是纯电动汽车自诞生起便一直存在的痛点。

由于受行驶环境、驾驶习惯、车速等因素影响较大，不同条件下的续航里程浮动明显、难以把握，有些厂家故意将车辆等速续航里程进行大肆宣传，而车主在实际使用过程中续航甚至会打对折。

最近，许多媒体都开始对电动汽车的续航进行实地测试并提出自己的标准。那么，针对这一“基因性”的难题，汽车厂商都用哪些办法来解决呢？

如前文所提到的，影响电动汽车续航的因素有很多。其中有和传统燃油车相同的因素，如车身重量、风阻系数、轮胎类型、行驶时速等；还有一类则是只针对电动车的因素，如车辆三电系统(电池、电驱、电控)的调校、温控系统、外部环境等。而主机厂提升续航也多数是追根溯源，从这些影响因素出发。

对电池“下手”：不断提升的能量密度

电动汽车的能量来源是动力电池，提升续航最根本的手段无疑是提升电池容量。

一般来说，电池容量越大续航里程会越长。然而在单个电芯同等容量的情况下，电池包的容量越大，整车的质量越重，动辄几百千克的电池会对续航产生不利影响。因此，提升电池包的能量密度被厂家摆在了重要位置。

目前来看，规模化生产的乘用车磷酸铁锂动力电池能量密度大致在140-180Wh/kg之间。三元锂离子动力电池能量密度大致在180-260Wh/kg之间，针对不同的需求和场景二者各有优劣。

就单体而言，三元软包单体能量密度方面占有很大优势，因此也得到很多公司的青睐。由于软包电池在结构上采用铝塑膜包装，重量较同等容量的钢壳锂电池轻40%，较铝壳锂电池轻20%。而随着技术的不断进步，这些数值仍在不断提高。

不久前，特斯拉宣布完成对电容器技术公司Maxwell Technologys收购，据媒体报道，Maxwell的技术可以轻松将特斯拉现用电池的能量密度提升30%-40%，而并不会造成成本明显增加。这意味着其续航将有望达到800-1000公里。

不仅厂家重视，政策层面也对能量密度提出新的要求。2019年新的补贴政策中，关于电动乘用车能量密度，补贴门槛将从今年105km/kg提高到125km/kg，各个梯次的补贴额度也有所降低。

之前由工信部、发改委、科学技术部三部门发布的《汽车产业中长期发展规划》中也提到，2020年动力电池单体能量密度要达到300Wh/kg。

固态技术：打破电池的根本结构

人们对电池材料的探索也从未停止过。目前的技术焦点主要集中在固态电池上。

固态电池用陶瓷、玻璃或聚合物等固体材料来代替液体的电池产品，使用固体材料而不是可燃液体来实现充电和放电。这一技术可以大大提高电池的能量密度，减小体积，并降低电池起火的风险。

当然，现阶段的原型产品使用寿命过短，传导率也非常低。然而这些技术难点并非无法攻克。在未来，这一技术路线能够轻松突破锂离子电池无法逾越的天花板。日本的丰田、松下、日产，德国的大众，国内的宁德时代等公司都在固态技术上有相当的投入。

除此之外，还有前段时间引发热议的氢燃料燃料电池，也是一条颇具潜力的技术路线。

效率提升：降阻减重，电池热管理系统

同燃油车一样，纯电动汽车在降低风阻和减轻车身重量方面也做了很多努力。

例如更加注重空气动力学的车身线条，隐藏式门把手，得益于电动车架构而更加平整的底盘，甚至某些概念车型上颇为超前的流媒体外后视镜也有利于降低风阻。而至于车辆底部的电池包也使整车重心相比一般燃油车更加低沉。

除了车身及其他部件的轻量化外，电动汽车的电池包也需要追求更轻的重量。如选择能量密度较高的三元材料，用铝合金甚至碳纤维材料的下壳体代替钢制下壳体。

而一辆纯电动车上路行驶，需要电机、电池以及电控系统的协同工作。电机与电控能否有着最佳的表现，也会直接影响纯电动汽车的续航里程。它既要控制能耗又要兼顾性能，并且在满足高动态的车辆响应频率的同时，还要保护电池和电机的安全性。

这也是为什么我们会遇到同样一辆车在城市路况下续航可以有500公里，而在高速路况下却只有300公里甚至更少。在这一方面，特斯拉及比亚迪目前颇具优势。

另外，由动力电池的温度变化对于其续航能力、安全性起到至关重要的作用，电池的热管理系统也是各个厂家技术研发的重点之一。这对于地处严寒的地区或冬天气温较低时尤为重要。

近日，老牌供应商大陆集团推出的集成化热管理系统，号称在相同的-10°C低温下，能够使电动汽车的续航提高25%左右。

另辟蹊径：换电，增程，升级

当然，在目前技术手段难以突破的情况下，有些厂商也另辟蹊径，通过运营和服务等手段来解决这一问题。例如蔚来的一键加电和换电站，理想ONE剑走偏锋的增程式电动车，威马最近放出的海报也预示着其有开启为车主换电的服务。各种手段在此不一一赘述了。

除了现有技术在参数上的不断发展，多样性的电池产品和技术革新，正使得续航问题逐渐得到解决。相信在不久的将来，电动汽车续航里程焦虑问题将慢慢成为历史。到那时，环保、实用、高效都将成为电动车的标签。

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