7月末，汽车圈炸开了一颗“深水炸弹”，北汽集团宣布投资全球车企巨头戴姆勒，收购其5%的股份并成为戴姆勒的第三大股东。至此，北汽集团实现了与戴姆勒的交叉控股，这一消息的宣布引起了整个汽车产业的广泛关注。

据了解，北汽与戴姆勒两家车企此前已有16年的交集，双方合营的北京奔驰更是国内知名的合资车企。此次投资完成之后，双方将在新能源汽车与相关的领域继续深化合作关系。

值得注意的是，北汽投资戴姆勒并非近年来唯一的国内车企投资海外知名品牌的案例。在此之前，吉利、上汽、东风等国内自主品牌已经纷纷投身海外，通过投资与并购实现了国外先进汽车技术的引进与自身品牌的出口。

在这一股投资并购潮背后，政策与市场环境的变化无疑是两大主要推手：

一方面，国家发改委在去年4月宣布，取消专用车、新能源汽车外资股比限制，并且会在2022年之前逐渐取消对商用车企与乘用车企的外资限制，鼓励外资车企“走进来”，自主品牌“走出去”。

另一方面，国内汽车市场竞争日趋激烈，合资车企车型价格下探与自主车企的品牌上升使得两股势力在中端市场发生了碰撞；与此同时，汽车市场的下行又对这些车企的销量与利润造成了不小的影响，自主品牌迫切需要借助海外车企来打开新的增量市场。

不过，如果从国内自主品牌自身的发展情况来看，从早期依赖技术进口，到如今能够走出国门投资收购海外车企，这样的变化仅仅发生在不到20年的时间里，反映出了中国车企迅猛的发展势头。大胆预测，在打开国际化市场之后，中国的自主汽车品牌还将迎来一波发展高潮。

一、北汽结盟戴姆勒 曾买下萨博、宝沃

北汽投资戴姆勒可以说是近期国内自主品牌投资海外车企的案例中，颇具代表性的一例。

7月23日，北汽集团与戴姆勒官宣了投资消息，北汽集团将收购戴姆勒5%的股份，成为其第三大股东。按照戴姆勒当天504亿欧元（约合人民币3865亿元）的市值来算，北汽的这笔投资将接近200亿元人民币。

据了解，在本次交易中，北汽集团通过其旗下100%控股的Investment Global Co.Ltd购买了戴姆勒5%的股份，其中包括了2.48%的直接持股以及获得额外等同于2.52%股份的投票权。

在投资完成后，双方的合作将从目前的北京奔驰汽车有限公司与北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司这两家合资公司扩展到更深的领域。北汽新能源与戴姆勒共同组建新能源实验室就是一个典型的例子，这一实验室所诞生的成果将为未来奔驰EQC国产化，以及双方更多新能源车型的研发提供基础。

北汽集团董事长徐和谊认为，北汽投资戴姆勒之后，双方的关系将不再局限于汽车制造的合作，技术交流、资本层面的合作对于双方来说将会产生更加深远的意义，这样的合作会使双方的合作变得更加稳固持久。

这笔投资可以视作是北汽与戴姆勒16年合作历史上相当重要的一步进展，回顾双方的合作历史，自2003年戴姆勒进入中国时起，就开始与北汽集团合作。

双方联手将中国第一家合资车企北京吉普重组为北京奔驰，并在2005年末实现了首批奔驰车型的国产化，随后奔驰C级、E级、GLK级等车型纷纷在中国量产，北京奔驰也成了中国家喻户晓的合资品牌。

▲北京奔驰大门

早期双方的合作还仅仅局限于合资品牌车型的生产制造，当合作的第一个十年结束之际，北汽与戴姆勒决定加深双方的合作关系。2013年，北汽与戴姆勒签署了涉及三项重要股权交易的战略协议，涉及北汽与戴姆勒的交叉持股事项，这一战略合作在当时被称作“北戴合”计划。

基于“北戴合”计划，戴姆勒率先向北汽集团投资，以6.4亿欧元的价格购入了北汽集团12%的股份，成为北汽集团第三大股东。与此同时，戴姆勒还将奔驰E级加长版W212平台及前后车桥有关核心技术永久无偿授权给北汽集团，并提供奔驰原厂动力总成产品与之配套，其中包括了1.8L涡轮增压发动机、3.0L自然吸气式发动机以及6速自动变速箱，这些技术在一定程度上对北汽集团燃油车技术进行了补强。

而在2018年3月，戴姆勒又对北汽新能源进行了新一轮投资，购入了该公司3.94%的股份，现持股3.01%。根据这一轮合作协议，双方共同投资50亿元人民币，在北京奔驰建立纯电动车生产基地以及动力电池生产工厂，生产梅赛德斯-奔驰品牌的纯电动车，首款车型EQC将在2020年面世。

从上述合作协议中可以看出，戴姆勒与北汽新能源的合作将新建纯电动车生产基地，不同于此前与比亚迪的合作让比亚迪来代工“腾势”。这意味着戴姆勒在此次合作中投入了更大的决心，挂上梅赛德斯-奔驰的车标也就意味着戴姆勒不会将其视作第二个“腾势”。

而上个月末，北汽终于完成了对戴姆勒的投资，实现了双方的交叉持股，这也意味着双方的合作进入了更加稳固、交流更加密切的新阶段。

投资戴姆勒的过程可以视作双向合作，互利互惠，不过在北汽集团的发展过程中，也曾有过单方面的强势收购。

在2009年，北汽集团曾经对瑞典汽车制造商、飞机发动机制造商萨博进行知识产权收购。此次收购主要针对技术层面，北汽集团耗资1.9亿美元，收购了萨博的三个整车平台、两个发动机系列以及79项技术专利。

随后，北汽曾将这些技术应用于绅宝系列车型，不少车型都是基于萨博95、93平台改造而来，北汽也曾对外宣传绅宝品牌的技术“源自于国外知名品牌萨博”。到目前为止，北汽集团共计推出绅宝系列车型14款，虽然销量不温不火，但其在汽车论坛的用户口碑却都达到了4分以上（满分5分）。因此，北汽对萨博的知识产权收购也取得了一定的成效。

▲北汽基于萨博93平台打造的C60车型

从实际效果来看，北汽对戴姆勒以及萨博的投资都能算得上是成功的投资，但北汽旗下商用车公司福田对宝沃的收购却是不折不扣的失败了。

2014年，北汽旗下福田商用车公司以500亿欧元的价格收购了已破产53年的宝沃汽车，并在2015年宣布成立宝沃汽车（中国）有限公司，试图转型乘用车市场。

成立后一年，该公司推出了首款SUV车型BX7，在上市之初，该公司以纯正德国血统宣传宝沃BX7，并号称该品牌是与BBA并列的德系四强。宣传的效果立竿见影，该款车型上市后的月销量一度突破5000台。

不过好景不长，由于破产53年的宝沃汽车并不存在先进的技术，汽车的设计、生产、制造完全由福田汽车完成，宝沃汽车性价比不高、品牌宣传涉嫌造假的负面消息不胫而走。这一品牌在中国很快没落，2018年，福田汽车将这一品牌出手给了神州优车，福田试图通过宝沃品牌转型乘用车的愿望也随之破灭。

不过收购宝沃品牌的失利仅仅是北汽集团大肆“买买买”过程中的一段小插曲，在这些年的投资与合作中，北汽收获了众多技术与合作伙伴，为其未来的良性发展奠定了基础。

二、吉利的三次出手：沃尔沃、戴姆勒、宝腾

盯上戴姆勒的显然不止北汽一家，去年2月，吉利集团宣布已通过旗下海外企业主体收购戴姆勒股份有限公司9.69%的股权。此次收购之后，吉利集团拥有了超过1亿股戴姆勒集团的股份，成为了戴姆勒集团最大单一股东。

需要注意的是，与戴姆勒和北汽结盟时友好的态度不同，戴姆勒对于吉利集团入股曾表示婉拒态度。据界面新闻报道，在2017年吉利与戴姆勒的闭门会谈中，吉利曾希望戴姆勒折价发行新股，并愿意购入戴姆勒3%-5%的股份；戴姆勒方面则以不愿现有股权被稀释为由，婉拒了吉利集团的直接入股。

曾有业内人士认为，戴姆勒对吉利入股持消极态度，戴姆勒担心吉利的入股会导致自身核心技术的外泄，并影响其与北汽集团所结成的联盟关系。而戴姆勒的消极态度，最终可能会使吉利收购戴姆勒股份的计划失败。

不过让人意外的是，2018年春节刚过，吉利就官宣了入股戴姆勒的消息。吉利集团旗下海外企业主体直接从二级市场以近70亿欧元的价格收购了戴姆勒9.69%的股份，并藉此成为了戴姆勒集团的最大单一股东。

此次吉利集团入股戴姆勒直接对戴姆勒集团在华的战略发展产生了影响，本来与戴姆勒业务没有太多交集的吉利集团与戴姆勒集团成立了合资出行公司，并宣布将在中国完成戴姆勒旗下微型汽车品牌Smart的电动化与智能化转型。

▲吉利与戴姆勒合作推动Smart品牌转型

与此同时，还有分析师指出，吉利去年入股戴姆勒可能对北汽与戴姆勒的合作产生了一定的刺激效应，如果不是吉利抢先下手，北汽对戴姆勒的投资可能还会继续延后。

总体来看，吉利入股戴姆勒所产生的短期回报可能不会有北汽此次的投资大，毕竟北汽目前仍然坐拥北京奔驰这一合资品牌，而吉利只拥有戴姆勒的边缘品牌Smart；但从长期战略布局来看，吉利集团下注的出行市场前景也十分宽广。

虽然投资戴姆勒可能是吉利集团目前为止最大的单笔投资，不过从影响上来看，吉利集团2010年完成对沃尔沃公司全部股份的收购显然要更具轰动性一些。

浙江吉利控股有限公司董事长李书福、沃尔沃汽车公司首席执行官哈坎·塞缪尔森

事实上，早在2008年12月，吉利内部就曾透露出收购沃尔沃股份的意向。不过在2009年初，双方对这一说法均予以否认。

但当时沃尔沃品牌的营收情况已经是急转直下，受北美金融危机的影响，沃尔沃品牌总销量从峰值时期的45.8万辆下滑到33.5万辆，品牌全年亏损达到147亿瑞典克朗（约合人民币107亿元），因此福特急于出手沃尔沃已成定局，当时的疑问无非是谁来接盘。

2009年8月，事情有了新的进展，吉利集团正式向沃尔沃提交竞购计划；同年10月，福特宣布吉利集团成为沃尔沃的优先竞标方；而在12月，吉利集团就与沃尔沃就收购条款达成一致；次年8月，吉利集团宣布以18亿美元的价格完成对沃尔沃全部股权的收购，除了股权之外，收购清单中还包括了沃尔沃乘用车品牌10963项专利与专用知识产权、沃尔沃的营销网络与零部件的配套供应体系。

不过需要注意的是，吉利集团所获得的这一万多项专利在早期并不能直接用于自家车型上，能够使用的只有与沃尔沃相关的关键技术与知识产权。

之所以如此，是因为沃尔沃品牌被福特收购的十年里，双方共同开发了众多技术。但这些技术属于“有限授权”的范畴，沃尔沃能够继续使用，但吉利的车型无法使用这些技术，曾获得“沃德十佳发动机之一”称号的T6直列六缸发动机就属于这一范畴。

不过随后，在2013年，吉利与沃尔沃达成了技术转让协议，同年8月，沃尔沃就向吉利转让了包括GMC中型车平台在内的三项关键技术，吉利B级轿车博瑞就是基于这一平台开发而来。

除此之外，吉利还与沃尔沃共同成立了联合研发中心，并分批派遣技术人员到沃尔沃学习核心技术，在这一过程中，双方联合研发了CMA平台，这也是后续沃尔沃、领克、吉利共用的车型平台，吉利星越、沃尔沃XC40、领克02等车型的研发生产都使用了这一平台；在2017年，吉利还与沃尔沃成立了合资公司领克汽车，这一合资公司的成立也被业内人士戏称为“李书福左手握右手”。

在吉利对沃尔沃的收购中，吉利汽车的技术力得到了不小的提升。而对沃尔沃而言，此次收购也可谓“起死回生”。被吉利收购之后，沃尔沃先后在国内推出S60L、XC60、S90长轴距版三款车型，凭借比进口车型更低的售价以及更长的轴距，沃尔沃打开了中国市场。

不仅如此，沃尔沃在世界范围内的销量也是连年回暖，2018年，沃尔沃的销量达到了64.8万辆，投资机构对其估值在120亿美元到180亿美元之间。这一身价对比吉利收购时，已经翻了10倍。

除了对沃尔沃与戴姆勒的两次出手，吉利还曾在2017年入股东南亚汽车品牌宝腾汽车。

2017年5月，浙江吉利控股集团与马来西亚DRB-HICOM集团签署协议，收购宝腾汽车49.9%的股份与其旗下英国豪华跑车品牌路特斯51%的股份，收购涉及金额达到12亿元人民币。

不过在这次收购中，吉利想要得到的不再是国外车企的技术与品牌，其所看中的是宝腾所拥有的东南亚市场。去年年底，吉利与宝腾在吉隆坡联合推出基于吉利博越车型打造的宝腾X70 SUV。今年1-5月，该款车型交付量达到1.5万辆，连续5个月蝉联马来西亚SUV细分市场冠军。

在这一合作中，宝腾通过吉利的车型与技术挽回了自身的销量颓势，而吉利则借助与宝腾的合作进入了东南亚市场。

三、上汽投资的一成一败：MG罗孚与韩国双龙

对比吉利海外投资的一帆风顺，上汽的投资布局则显得有些“命途多舛”。

2004年，上汽集团宣布以40亿元人民币的价格收购韩国双龙48.92%的股份，成为该公司的最大股东。从投资类型上来看，上汽入主双龙可以视为同行业中的横向投资并购案例，双方可以通过合作补全各自产品线上的不足。

不过在上汽的全球化定位中，双龙仅仅被视为技术化平台，这一定位当时曾引起双龙集团的不满，但债台高筑的双龙迫于无奈只能接受上汽的并购，这也为日后矛盾的激化埋下了伏笔。

在双龙被上汽收购之后，其情况并未发生好转，连年的亏损加剧了双方之间的矛盾；上汽双龙所推出的“路帝”、“爱腾”等车型也并未被市场所接受。

在双方合作陷入僵局之时，双龙要求上汽再次对双龙进行注资，以缓解双龙危急的财务状况，而上汽则以裁员2000人作为援助条件。韩国双龙汽车工会对此提出抗议，最终矛盾无法调解，2009年初，双龙公司申请破产获批，上汽失去对双龙的控股权。

自合作开始到结束，上汽只通过双龙的车型平台推出过荣威W5一款车型，并且该款车型由于只能使用双龙雷斯特的底盘技术，上汽只能将荣威750上1.8T的发动机移植到这款车型上。而荣威W5原款车型雷斯特所采用的是2.0T的柴油发动机，1.8T的汽油发动机配置在W5上油耗奇高，因此这款车型并不受大众的欢迎，最高月销量不超过3300辆，最低则只有两位数。

▲上汽基于双龙平台打造了荣威W5

对比投资双龙单纯的失败，上汽拿下罗孚的经历相对来说要更戏剧化一些。

英国罗孚成立于1877年，并于1904年推出首款车型，品牌历史超过了一百年，该品牌于1958年推出罗孚P5曾被英国女王选为私人座驾。

但就是这样一个百年汽车品牌，却先后被卡车制造商利兰集团、宝马集团等公司先后收购。到1998年底，罗孚给宝马带来的亏损累计超过了30亿美元。

2000年，宝马将罗孚品牌分拆，福特以30亿欧元的价格向宝马购买了路虎系列车型，宝马保留了Mini品牌，而罗孚则作为单独的品牌被英国凤凰财团收购，但长期亏损的罗孚使得凤凰财团也在为其寻找买家。

在上汽的全球化战略版图中，其所缺少的就是一个自主品牌，当时罗孚寻求收购的消息传到上汽时，上汽当机立断决定对其进行收购，试图利用罗孚的技术来孵化出自身的自主品牌。

但收购的过程并不顺利，在对罗孚品牌的竞标中，上汽的竞争对手包括了南汽、华晨、吉利、福特等中外车企。

最终的结果是，南汽并购了罗孚公司，获得了罗孚的生产线、MG品牌与车型，而福特则购买了罗孚的商标，上汽所获得的只有罗孚的核心技术。不过南汽最终并入上汽，让上汽得到了罗孚的生产线、MG品牌与车型，但这已经是后话了。

失去了商标的使用权，也没有拿到罗孚的生产线，上汽只能使用备选方案：基于罗孚的汽车技术，孵化一个全新的品牌——荣威。

到目前为止，上汽荣威车系已经推出了18款车型，其中包括了12款轿车与6款SUV。今年1-6月，荣威品牌总销量达到21万辆，同比增长6%，占到上汽车型总销量的7.15%，是上汽旗下最为重要的自主品牌。在上汽的新能源战略中，荣威Marvel X也是相当重要的一款车型。

可以看出，虽然收购的过程相对复杂，但上汽通过罗孚孵化自主品牌的目的已经达到。

四、东风入股PSA：一场雷声大雨点小的合作

与其他车企有始有终的收购对比，东风汽车入股PSA则显得有些“雷声大雨点小”。

2014年，东风汽车的合作伙伴法国标致雪铁龙集团（PSA）陷入财务危机，东风汽车慷慨解囊，向PSA投资8亿欧元，并收购了后者14.1%的股份，与法国标致家族、法国政府并列为PSA最大股东。

▲东风汽车与PSA合作的L60下线

根据合作协议，东风集团将在PSA监事会中拥有两个席位，双方将在技术研发、车辆制造以及海外市场销售等领域展开合作。

具体合作包括三大方向：

1、扩大合资公司神龙的合作范围，加强海外市场合作，在2020年实现东风品牌、标致品牌、雪铁龙品牌共计150万辆的销售目标。

2、在中国设立合作研发中心，在产品技术、车型平台上进行合作开发。

3、设立新的出口销售公司，负责神龙与PSA汽车在亚太地区的销售与服务。

起初，双方的合作进展十分顺利，2014年底，东风与PSA集团各自出资50%成立了东风标致雪铁龙汽车国际有限公司，新公司纳入神龙汽车旗下，成为其子公司。

2015年，东风与PSA签署了《谅解备忘录》，将分三个阶段推进神龙汽车与PSA在中国研发中心的融合，并计划在2015年底完成神龙汽车研发中心对PSA上海研发中心业务的吸收。

但时间到了2016年，双方研发中心的融合依然没有大的进展，PSA上海研发中心与神龙汽车研发中心依然各自独立。

PSA上海研发中心内部人士向媒体透露：“研发中心融合一事内部已经不提了。”

神龙汽车研发中心的员工也表示：“PSA的研发中心并没有十分先进的技术，对方中国的团队主要是进行一些本土化的工作，加上神龙汽车研发中心也有自己的业务，双方融合反而麻烦。”

不过据经济观察报报道，当时曾有接近东风汽车的人士向媒体透露，双方谈不拢的主要原因是PSA要价过高以及在研发中心选址上有分歧。

合作上的不顺也让东风与PSA的关系出现僵化，去年的PSA股东大会上，东风集团的代表并未出席。近几年，负责与PSA进行合作接触的几位高管也因为各种原因调离了岗位。

再加上双方合资公司神龙汽车今年上半年仅卖出6.3万辆汽车，销量同比下降达到60.05%，亏损近25亿元人民币，这一表现在一众合资车企中也处于垫底的位置。

总体来看，东风汽车与PSA集团的合作已经陷入了接近停滞的状态，与5年前的高调合作对比，今时今日，令人唏嘘。

结语：中国车企的出海之路

从上述四家国内车企的海外投资并购案例中，可以清晰地看出中国车企出海的三个阶段：起步阶段、成长阶段与出海阶段。

1、起步阶段：引入外资车企开拓国内市场

在上世纪八九十年代，中国汽车行业发展初期，经济发展带来的红利让国内汽车需求逐渐上升，但国内车企的技术、产品与销售渠道均未成形。

此时的中国车企唯有选择与外资车企合作，才能打开国内市场，1983年，北汽集团与戴姆勒-克莱斯勒成立了合资公司北汽吉普（现已重组为北京奔驰）；1984年，上海汽车也与大众成立了合资公司上汽大众，上述两家车企是最早进入中国市场的两家外资车企。

而到2018年，上汽大众以超过200万辆的年销量霸榜国内乘用车销量榜首；北京奔驰的销量也达到了48.5万辆，在豪华车市场傲视群雄。从结果来看，合资车企对于国内汽车市场的影响无疑是巨大的。

2、成长阶段：学习外资车企技术提升产品力

随着国内合资车企的增加，汽车市场也越发蓬勃，上汽、一汽、广汽等国内汽车集团已经在国内拥有了一定的市场份额，但其内核依然是国外的技术，销售的车型大多也都是外资品牌的国产化车型。

在这一阶段，国内的车企开始寻求对国外资金紧张的车企进行投资收购，希望通过这些车企的产品、技术以及研发能力来补强自身。上汽收购罗孚推出自主品牌荣威，北汽收购萨博93、95平台打造绅宝车型均是发生在这一时期。虽然难免有些“借鉴”，但这一过程中的逆向开发、技术引用确实提升了国内自主车型的技术水平。

从本世纪开始，这样的案例不胜枚举，据不完全统计，中国汽车产业至少已经收购或控股60余家国外的车企与零部件供应商，尽管成功与失败的案例都有，但这一时期正是国内自主品牌高速发展的时期。

经过近20年的摸索，在技术层面，国内车企的技术力与产品力开始走向成熟。

以上汽NLE 2.0T发动机为例，其最大功率165kW，最大功率转速5300-5500rpm，最大扭矩为360N·m，已经超过了大众的EA888发动机；而广汽2017年发布的1.5T发动机与2.0T发动机也完全达到了本田、奔驰等行业领先车企的动力水平。

而在车型销量方面，对比销量下滑的合资品牌，上汽自主品牌乘用车2018年全年累计销量超过70万辆，同比增长34.45%，占上汽集团总销量10%；广汽自主品牌乘用车去年的销量也超过了54万辆，达到了总销量的25%。在技术力与产品力的加持下，国内自主品牌的销量已经出现了逆袭合资品牌的趋势。

3、出海阶段：反向投资海外市场

自主品牌的强势崛起不光体现在国内市场，长城、吉利等年销量破百万的一线自主品牌已开始在海外市场广泛布局，类似入股戴姆勒、收购沃尔沃这样的举措使得国内车企在技术与实力层面进一步得到增强。

此后，国内车企还将利用在海外汽车品牌的投资与控股，帮助中国自主品牌的车型走向海外，吉利与宝腾在东南亚的合作就是对这一战略的试水，结果显示，双方合作生产的X70 SUV一经上市就成为了东南亚地区SUV细分市场的销量冠军。

反向投资并购海外车企对于自主品牌的重要性不言而喻，国内汽车市场正逐步开放外资股比限制，可以预见，外资车企大举加码中国市场将成为常态。而如果能够反向投资并购国外车企，则能够在外资车企进入中国时与其交叉持股，不至于让利益过于倾斜。随着国内自主品牌频繁参与到外资车企的资本运作与战略布局中，全球范围内的出行服务、汽车电动化、自动驾驶等前沿领域也将出现自主品牌的身影。从国内汽车行业的发展进程来看，中国车企的出海之路，已经走到了最后的关键一步。

返回第一电动网首页 >