已正式实施一年多的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》 （以下简称“双积分”政策），将迎来管理对象和范围的扩大。

那么，商用车及甲醇汽车纳入积分管理，与乘用车“双积分”政策有何区别？在政策的制定和具体操作层面，商用车及甲醇汽车版本的积分管理，又有哪些重点、难点需要突破和化解呢？

作为能源消耗大户，商用车节能减排的任务重、压力大。

事实上，将商用车纳入积分管理的呼声在业界已日渐高涨。在近两年的全国两会期间，多位汽车行业的全国人大代表都不约而同地提出商用车纳入积分管理的相关建议。其中，全国人大代表、上海汽车集团股份有限公司董事长、党委书记陈虹曾建议出台实施针对商用车企业的平均燃油经济性积分管理。全国人大代表、安徽江淮汽车集团股份有限公司重型商用车公司副总经理周福庚也建议，将“双积分”政策引入商用车领域。

“去年3月，我们启动了商用车积分研究，经过课题组的多次论证和沟通认为，目前在国内推动商用车新能源积分管理有较大可行性。”此前，在2019中国汽车论坛上，中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、数据资源中心副总工程师赵冬昶说。

同样，将甲醇汽车纳入“双积分”政策，也得到业内人士的认可。“八部门联合发布的《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》将对甲醇汽车的推广起到正面促进作用，其中明确提出通过将甲醇汽车纳入积分管理的方式，推动甲醇汽车的发展。这种导向是正确的，因为甲醇汽车清洁、安全的特性有利于汽车行业实现节能减排的目标，应当得到鼓励。”天津大学教授、工信部甲醇汽车试点专家组副组长姚春德在接受本报记者专访时说。

在姚春德看来，对甲醇汽车的推广，我国已经具备比较成熟的基础和条件。“我国是目前全球最大的甲醇生产国，用于生产甲醇的原料丰富、资源充足、生产技术也比较成熟，从整车核心技术层面看，甲醇汽车发动机的改造基本可与传统内燃机实现无缝对接。因此，以将甲醇汽车纳入‘双积分’管理的方式来鼓励和推广甲醇汽车是可行的。”他说。

由于商用车领域的车型分类复杂、品种繁多，不同类型的商用车在用途及使用场景方面有较大差异，这也为商用车积分管理政策的制定增加了难度。

一位接近政策制定的相关人士向记者坦言，商用车“双积分”政策的制定和实施，比乘用车更加复杂。基于商用车领域的诸多特点，在探讨制定商用车积分管理政策时，必须与乘用车版本的现行政策有所区别。

赵冬昶表示，根据课题组的研究和论证，按照目前国内的实际情况，实施商用车双积分管理的条件并不充分。原因在于，目前国内商用车采取的是单车油耗限值管理，并没有出台企业平均油耗标准，因此实施商用车油耗积分管理的条件尚不具备，但新能源商用车的积分管理可以先行实施。也就是说，商用车可采用“先单后双”模式，即新能源商用车积分先行，条件成熟后再引入油耗积分，实现“双积分”并行管理。

“目前，国内的客车市场与乘用车市场有所不同，新能源车型占了一多半，比例较高，每家主流客车企业几乎都生产新能源汽车产品，在商用车领域实行‘双积分’政策，尤其是推行新能源商用车的积分管理，能促使客车企业加快新能源汽车研发创新的步伐，达到节能减排的目的。但商用车领域的情况比较复杂，比如卡车市场就与乘用车比较类似，传统燃油车占比例较大，另外根据实际用途，重卡车型未来实现大规模电动化并不现实。所以，商用车积分管理的政策制定，既要针对不同细分市场的特点区别对待，也要全盘统筹考虑。”中通客车品牌部部长李笃生说。

在采访中，陕汽重卡市场研究科科长贾琼敬也建议，推行新能源商用车积分管理，需要针对商用车不同车型的使用特点，分区域、分步骤逐步实施。比如港口、公交等特定使用场景的区域可以先行实施。

“在探讨新能源商用车积分管理的过程中，选取哪些车型先行管理要遵循两个原则。第一，对于适合新能源化的车型和具有相应实施基础的区域，可以采取强制管理的方式，比如对城市物流、环卫、城市公交和中短途通勤等领域的新能源商用车纳入积分强制管理范畴；第二，可能一些车型暂不具备新能源化的条件和基础，但具备一定的市场潜力，可以通过纳入积分管理的方式进行鼓励，比如企业如果生产这类新能源汽车的占比达到一定要求，可给予额外积分。”赵冬昶说。

不过，这种现象有望在商用车积分管理中得到缓解。上述接近政策制定的相关人士向记者透露，建议商用车积分管理采取“先单后双”的模式，并不意味着对传统燃油商用车节能减排管理的“放松”，而是从政策层面加大力度对该车型进行鼓励和支持。“比如将天然气、油耗低于限值一定比例的车型划为节能减排车型，在新能源积分核算中给予一定优惠，调动和引导更多的企业生产节能减排效果更好的传统燃油商用车。而甲醇汽车就归于此类。不过，甲醇汽车需要达到什么要求标准才算节能减排车型目前尚未确定。”该相关人士说。

姚春德建议，在甲醇汽车纳入积分管理的过程中，可以与电动汽车享受到“同等待遇”，满足一定标准要求的甲醇汽车可获得积分。另外，姚春德认为，商用车在纳入双积分管理过程中，除了推进新能源商用车的发展外，同样重视传统燃油车降耗是科学理性的。

在对商用车积分管理政策制定的讨论过程中，另一个话题成为业界关注和争议的焦点：乘用车与商用车积分市场是否要打通。

车企方面更多建议实现乘用车与商用车“互联互通”。其中，陈虹曾建议，对既生产商用车又生产乘用车的同一家企业，建议试行商用车和乘用车新能源积分互通管理，增加政策的灵活性。尹同跃也曾表示，建议打通乘用车和商用车的积分管理，以利于汽车产业的整体协调发展。而业内专家则认为，乘用车与商用车积分市场应暂时分开管理。“如果未来实施商用车‘双积分’管理，或许在一段时间内，乘用车和商用车积分市场需暂时独立运行，待条件成熟后可考虑打通，这更符合实际。”赵冬昶表示，“虽然乘用车与商用车之间的积分暂时还不具备条件通用和转化，但可以在商用车的不同门类和不同车型之间进行相应的互通，这是我们在实际操作的基础上推断所得出的结论。此举或能有效地降低企业成本。”

日前，记者获悉，相关部门除了对商用车及甲醇汽车纳入积分管理进行讨论外，现行的乘用车“双积分”政策也在酝酿调整。目前相关调整方案正在讨论论证，公开征求意见有望年内完成，待各相关部委会签后将择机发布。

这样的调整，或多或少会给企业对新能源汽车的“追捧”降降温，而这种“降温”，更重要的是引导企业从一味盲目扩张新能源汽车产能的“怪圈”中跳出来，将精力集中到提升新能源汽车核心技术和质量品质上，使快速增长的新能源汽车产能规模回归理性。

对新能源商用车领域而言，杜绝和避免“非理性”增长同样至关重要，此次乘用车“双积分”政策的调整，也为新能源商用车积分管理的思路给出了科学参考。尤其是在建议先行实施商用车新能源积分管理的同时，对满足条件的传统燃油节能车型以积分核算优惠的方式进行鼓励，客观上能够起到引导企业研发生产节能减排传统车型的正面作用。一定程度上可以避免商用车领域在实行积分管理的过程中出现“过度”重视新能源商用车积分，而忽视对传统燃油车节能减排关注的现象。

随着积分管理在商用车领域的逐步推进，未来将对商用车行业及市场产生哪些实际影响？随着积分管理在商用车领域的导入，一些乘用车领域在执行“双积分“政策过程中遇到的暂时性问题会否在商用车领域“重演”？一些新的问题又会否应运而生？面对种种可能性，行业企业又将如何应对？我们将持续关注。

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