“华为成立智能汽车BU合乎其商业发展逻辑，是正确的选择。”探索科技（Techsugar）首席分析师王树一对《中国汽车报》记者表示，中国已连续多年位居全球新车产销第一的位置，但零部件供应链的自主程度仍有待提高，特别是在一些关键技术领域，因此行业蕴藏巨大的商机。华为乘势出击，有望在智能汽车领域实现新的业务增长。同时，车联网是5G三大应用场景之一，作为5G最重要的设备商之一，华为切入汽车领域，既可以利用自身在通信领域积累起来的优势，又能通过实际应用反过来支持通信技术向下一代演进。

赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮指出，目前华为在智能汽车领域的业务主要包括云服务、智能驾驶（车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案）、智能网联（4G/5G车载移动通信模块/T-Box，车载网络）、智能互联和智能能源等模块。它们都已形成成熟的体系，而成立智能汽车BU有利于对相关业务进行统一管理，打造品牌，更好地与客户沟通。

在华为的组织架构中，BU与BG（事业群）是并列的一级部门，随着智能汽车BU的成立，华为目前共有三大BG——运营商BG、企业BG和消费者BG，两大BU——Cloud&AI BU和智能汽车BU。可见，华为从架构上首先确定了智能汽车领域业务的重要性。

据了解，智能汽车BU将主要负责智能汽车领域的产业洞察和客户需求分析，以及制定智能汽车行业解决方案的战略规划和商业规划，确保战略到执行闭环和中长期战略目标的达成，并对智能汽车解决方案商业成功负责。

还有分析人士指出，智能汽车BU与Cloud&AI BU尽管平级，但可以调动后者的资源为汽车客户服务，因此将其理解为一个“跨部门协调机构”。

2019上海车展期间，华为轮值董事长徐直军向外界透露了公司在汽车领域的定位与目标——致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，聚焦ICT（信息通信技术），帮助车企造好车。华为成立智能汽车BU时也再此强调，将利用自己在ICT领域的积累为汽车产业赋能。

“华为强调的策略是不造整车，不与传统Tier1（一级零部件供应商）直接竞争，而是向二者提供更多服务。这种打法是非常聪明的。”采访中，业内专家纷纷给出类似的看法。

“就如同华为做云业务时表示‘上不碰数据，下不碰用户’一样，这种表态非常重要。”鹿文亮表示，华为一直强调不造车，这样可以很大程度上提升车企对华为的接受度。

某资本公司董事刘晓光（化名）表示，华为这样的定位策略有利于更加顺利地进入汽车领域，而不会被零部件供应商与整车企业视作竞争对手。“汽车与手机还是有很大区别的，汽车技术迭代较慢，需要大量验证，更需要市场的帮助来提升技术水平、搭建供应链能力。如果以竞争者的角色进入，很难得到合作机会。”他对《中国汽车报》记者说。

事实上，选择从ICT切入汽车领域是华为的必然选择。鹿文亮指出，ICT解决方案是华为擅长的领域，对车企来说，它们也需要通过ICT实现汽车转型，二者结合就可以实现互补和互惠。更为重要的是，汽车产业链的价值在向下转移，一辆车的创新技术更依赖于电气化技术的创新。华为相当于直接盯住了汽车价值链上的高点。

“传统汽车向智能网联汽车转型已是必然趋势，处于变革期的汽车行业急需新的技术实现跨越发展，而ICT就是其中之一。”刘晓光进一步解释说，这恰好是华为的强项，也与华为的大战略相吻合。

虽然华为实力强大，也受人尊敬，但要在汽车业闯出一番天地也并非易事。将自己定义为定位增量供应商的华为，将面对漫漫征程。

“汽车供应链保守、克制，单点突破与成为有影响力的市场参与者，难度不可同日而语。华为在汽车行业的路还有很长要走，当然，从更长的时间节点来看，我看好国内汽车供应链的自主替代机会，未来十年会有更多核心汽车供应商出现。”在王树一看来，现在谈华为在汽车行业的优势尚早，因为终端市场非常保守，技术上的优势不一定能兑换成市场上的优势。不过，华为在车联网及信息娱乐系统两个领域更容易实现突破。原因在于，华为本身在通信领域拥有深厚积累，且车联网市场本身尚不成熟，所以新“玩家”机会较多。信息娱乐系统是汽车智能网联领域对安全要求相对较低的环节，华为在消费级终端的一些经验与积累可以移植过来；自动驾驶更难突破，需要与车企建立信任感，周期可能长达7~8年甚至10年。

鹿文亮指出，车企供应体系进入门槛要比ICT行业高得多。Mobileye也是经过了很长时间才进入了整车企业的供应体系。“但华为瞄准的方向很准确，正确的方向是成功的一半，加上华为本身的技术实力，其在汽车行业的未来发展向好。”他表示。

“汽车产业固有的供应关系比较复杂，也更封闭。华为现阶段的重点是做好产品、打造自己的品牌，以全新的发展理念，迎接汽车产业的机遇与挑战。”刘晓光说。

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