李德毅指出，我国在人工智能领域的水平还无法与美国并驾齐驱，人工智能基础研究和核心技术落后于美国，但与此同时，我们拥有自己的特色，在人工智能的应用技术和商业模式方面的发展快于美国，因此，中美对比而言，各有优势。“自动驾驶量产既是产业的无人区，又具有溢出带动性很强’头雁’效应，将成为我国智能产业的顶梁柱。”李德毅认为。
当前，全球范围内都正在进行无人驾驶的概念车、演示车和示范车，在李德毅看来，十次实验有五、六次成功就可以进行展示，但这仅仅还处于探索阶段，离真正的量产还很远。
李德毅认为，从1984年～2018年，无人驾驶汽车已经走过了0～1的阶段，即科研探索期，直到2025年之前，我们都将处于产品孵化期，完成从1～10的过程，届时预计无人驾驶汽车的规模能达到万辆级别，但如果要完成从10～10的n次方这一阶段，恐怕最终的时间点是2060年。
第一，汽车总量不再增加，维持在20亿辆的水平； 第二，每辆车的使用寿命为20年，准时报废； 第三，每年固定新产一亿辆车，2025年新车中自动驾驶占比为1%，以后每两年翻一番。 基于上述三个前提，到2035年，所有的新产汽车为自动驾驶汽车，到2054年，才能完成70亿辆车的全部更新。
“因此，中国人工智能的从业者不要太着急，如果产品的可靠性不强、成本下不来，忽悠没有用。”李德毅一针见血地指出。
就目前的技术水平而言，李德毅建议自动驾驶汽车的发展要从现有的系统切入，找到刚需的应用场景。只有当自动驾驶技术和商业化应用市场投缘时，才能擦出火花，完成孵化器的“惊险一跃”。在李德毅眼里，当下能更快实现落地的应用场景分别为自主泊车、定点接送、快速公交和有限地域无人驾驶出租车等。哪一个将成为自动量产首个商业化应用场景？哪个将进而利用自动驾驶优势创造出崭新需求？这一点值得期待。
到2024年，中国试点智慧城市公交车基本都将实现自动驾驶； 到2028年，中国商用车保有量中，将有10%达到自动驾驶； 到2033年，中国汽车保有量中，将有70%达到自动驾驶。
人工智能可以规模化复制能工巧匠的智能，可以弥补情绪失控下人的智能缺失。“希望我们的规划要具体，不要’假大空’，不要光讲概念，要让消费者真正得到实惠。”李德毅如是表示。
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