爱驰汽车联合创始人兼总裁付强

文 | 陈昊、梁秋梦

“不给用户添麻烦。”日前，在爱驰汽车举办的媒体交流活动中，爱驰汽车联合创始人兼总裁付强多次强调这句话。接触造车新势力这么久，这或许是我听到的最简单易记的自我标榜了。

在消费者眼里，爱驰却是众多新势力中不那么容易被记住的一家。论声量，它不及蔚来；论融资，它不比威马；论创始人知名度，它又不及贾跃亭的FF。

不过，尽管其他新势力已经纷纷交付并接受市场考验，在赶末班车的爱驰汽车似乎还没有步伐慌张。2年时间完成制造基地的建设、人才引进、产品技术的研发、再到三轮融资、新车亮相、成立欧洲销售公司，现在的爱驰，只差U5上市这一步。

值得玩味的是，在关于电动车的“麻烦事”还在接踵而来的今天，爱驰喊出“不给用户添麻烦”，多少有点愚公移山的意思。付强自己也说，他要让爱驰成为“电动时代最具创造功力的破局者”。

目标很远大，却也道阻且长。车和家创始人兼CEO李想就曾表示，造车新势力的融资窗口期剩余时间不会超过一年，在一年内会有大批企业淘汰出局，90%的投资人都会损失惨重。

爱驰能否活过淘汰期并守住最初的梦想，我们无从而知。可以肯定的是，比起关心新势力的命运，消费者更关注的是，他们的产品是否真的“靠谱”，而这也是场媒体交流会举办的由头。通过付强以及其他几位核心人物的介绍，我们更加详细地了解了，爱驰如何把“不给用户添麻烦”的想法落地。

唤醒“用户”工程师

“有时会觉得这一代用户越来越懒了，其实是用户需求被更多的应用场景所满足，但是这中间肯定还会有遗漏，还会有很多的痛点。” 爱驰汽车执行副总裁蔡建军开门见山。

爱驰汽车执行副总裁蔡建军

蔡建军认为，既要提供真正不给用户添麻烦的产品和服务，最好的办法就是要破解用户的痛点，体现到制造环节上，就是让用户的需求走在制造前面。

“爱驰有个CEO计划，内容就是U5产品形成过程当中每个节点，都会让产品体验官CEO参与。除此之外，我们还有很多点子是来自客户的灵感。”蔡建军补充。在他看来，汽车品牌和用户之间的关系需要重新构建，包括产品的思维、价值链的思维、用户的思维等都要重新的构建。

根据爱驰这一理念，爱驰将产品打造得更加开放，且不断做留白和减法。没有解决方案的可以由用户来完成，一个客户的解决方案也可以用于其他的客户。这样的创意，在U5上有多处体现。

据悉，在今年6月11日的亚洲消费电子展（CES）上，爱驰将系统性地展示用户深度参与的AI领域成果。

在前端，用户可以参与产品的制造和研发过程，而到了维修体验的阶段，爱驰同样采用非传统的模式。“从产品到服务我们都要做到用户深度参与。除了产品端、服务端，其他的都可以以次类推，这就是我们的底层逻辑。”蔡建军说。

爱驰期望以用户深度的参与，来组成一个100%完美的产品体验。当汽车逐步倾向于让消费者按照移动互联网时代的习惯来接触、购买和使用的时候，爱驰都希望产品能跟上这一趋势，甚至超过这一趋势。

与目前造车新势力或定位高端或定位平民不同，对于品牌的定位，爱驰还有些许迟疑和迷茫。但关于公司的定位，爱驰十分明确，它将是一家用户深度参与的智能出行服务公司。

然而，“让用户参与整车开发和设计全过程”已经成为众多车企的刚需卖点，爱驰要如何做出“差异化壁垒”，这还是一个尚待解答的问题。

遵从智能车的底层逻辑

“过去的作业模式很多都不算智能车的作业模式，只有特斯拉和蔚来，这两家服务消费者的底层逻辑是正确的。”

在付强看来，现在市场上很少有依据底层逻辑来制造的智能车。在这一点上，爱驰汽车将跟特斯拉与蔚来保持一致，也就是不仅仅把目光聚焦在产品智能化，而是围绕用户的第一性原则，构建一个智能化的用车生态。

在构建智能化生态之外，付强还表示，让AI赋能全产业链，也是他们的一个愿景。

现在爱驰的人工智能团队是爱驰内部博士数量最多的团队，这个团队除了做语音手势、人脸识别、自动驾驶这些人工智能方面的研发之外，也在思考如何推进用人工智能去打通整个产业链，让AI改变整个汽车产业。

对于汽车行业来说，如果这个愿景真的实现，也许会成为未来趋势的重要转折点。

“其实我们的生产方式也是一个很大的卖点，但是客户并不理解这一个卖点。”付强半开玩笑。过去，物理现实工厂的作业跟数字虚拟的工厂的作业是串联合作，是一段一段接着干的接力赛。而爱驰现在已经做到部分并联作业，这大大缩短了爱驰的开发周期和同步工程。

目前，爱驰汽车位于上海的嘉定技术中心技术、常熟的电池包工厂都已经全面运转，上饶的超级智慧工厂也已经全线贯通。基于全球化标准打造的智能电动构架MAS，将携其首款车型U5在今年第四季度正式投放市场。

针对消费者对安全性的考虑，爱驰汽车独创叻干湿分离“三明治”电池包结构，在电池模组和冷却板中间增加了一层隔离板，从而使电池模组与冷却板各自密封、互相独立，可防止冷却液漏入电池包内部。不过，这一技术能否真正确保电动车的安全，还需待量产车上车交给市场检验。

除了主动安全，爱驰还与信大捷安、腾讯科恩构建了网络信息安全体系,为用户提供高级别安全。

消除渠道上的价值浪费

在完善了工厂建设、产品导入、品牌传播后，渠道环节的梳理也是爱驰下一步布局的重点。

“我们要以不给用户添麻烦的原则来创新渠道。”在谈到渠道时，付强再一次提到了这个原则。

也许是因为几个核心人物在进入爱驰之前都做过大量市场相关工作，他们对渠道的管理表现得更成竹在胸。

在他们看来，传统车企的整个业务流程逻辑是串联式的，除了经销商还会有合作伙伴提供金融支持及各种服务。这个流程中生产企业、经销商与用户之间的信息常常不对称，这个规则与现在消费者对产品全流程的深度参与需求相背离。

“比如为了维修保养专门设置的检测仪其实是鸡肋，又比如添加神秘配方的机油也是利用了与消费者间的信息不对称。”付强毫无讳言。

他们认为消除不合理的办法，就是从用户出发，把服务“切成片”来卖，从而让用户收益。

“按照这一逻辑，在服务渠道层面，我们将通过互联网、物联网、销服分离、线上线下结合等方式，实现最大限度运用现有的存量资产，同时将不创造价值的部分（包括经销商库存、维修设备等）全部消化掉，消除不创造价值的中间环节。”付强解释。

今年的上海车展上，爱驰发布了全新用户战略——“7921用户伙伴计划”，在爱驰汽车“7921”品牌体验中心里面，包含有产品的展示、品牌的故事和用户的互动。不管是哪个版块，爱驰都将以不复杂的形式呈现“不给合作伙伴、用户添麻烦”的逻辑。

值得一提的是，针对欧洲市场，爱驰汽车面向客户端的渠道也已经基本搭建完成。和国内渠道的创立一样，其在欧洲市场的渠道建设依然会以“不给用户添麻烦”为原则。按照规划的时间，爱驰U5在国内上市之后，在法兰克福车展期间，其将正式进入欧洲市场。

“过去我们做传统市场，体会太多了。我们决心不再让消费者吃亏。”两位曾经的营销经理人都信誓旦旦。

但即便如此信誓旦旦，我们还是有疑问点，如果要保证信息完全对称、以及中间环节没有价值消耗，那么相比寻找投资人建立合作伙伴关系，是不是自建渠道才能更加保证他们的初衷不走样？

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