先讲一个小趣事。

一位近期要购买电动车的朋友说，在打车去某品牌4S店的路上，和出租车司机聊天，这位年纪在40岁以上的司机师傅，竟然连吉利帝豪EV都没有听说过。要知道，吉利帝豪EV是眼下卖得最好的电动轿车车型之一，在北京的大街小巷上跑得可不少，可一天到晚在路上跑车的出租车司机师傅竟然都不认得、不了解、视而不见。

笔者发现，像这位出租车司机一样，对于客观事物熟视无睹的人还不在少数。

8月20日，虎嗅研究总监一篇《蔚来被严重高估了》出炉，作者笔下的蔚来汽车一无是处：IPO不对，没和“比亚迪们攀比”也不对，与江淮合作也不对，马化腾、雷军们投资造EP9更不对……通读全文，感慨一位知名商业媒体的总监级别人物，对于蔚来汽车发出的质疑竟然如此肤浅甚至可笑。

就和很多不喜欢蔚来的人一样，就算蔚来中心开在自己公司楼下他也不愿意进去了解，就算蔚来汽车交付了他也不愿意了解具体进度，就算蔚来平均每个月开一次媒体、车主沟通会他也不愿意进行沟通……态度一如对帝豪EV视而不见的出租车司机。

不了解一个事物并不可怕，可怕的是根本不愿意了解，更可怕的是不了解还要想当然地骂。对于这篇文章中的吐槽笔者也忍不住想吐吐槽。

蔚来与新创造车

但凡对汽车行业有所了解的人士，看到“新创造车”、“新创车企”以及“造车新势力”等词汇，想到的都是蔚来汽车、小鹏汽车、拜腾、车和家等从2014年起陆续成立的、区别于传统自主品牌车企的新造车企业，只是用哪个词随企业自己的喜好，但对于业内吃瓜群众来说，这几个词语之间没有本质的区别，指的就是这一批企业。那么作为其中之一，蔚来汽车上市称为新创造车第一股，到底何错之有？

笔者也实在无法理解，“新创车企”....就连这个也能被吐槽，能吐出这种槽的人是对汽车业有多不了解？还是对新公司有多大偏见？

蔚来与特斯拉

曾有人说，这世界上只有两种车，一种是车，另一种是特斯拉。笔者很同意，特斯拉是公认的汽车新物种，它给汽车工业带来的颠覆前无古人，中国的新创车企们的创立多少都受到特斯拉的启发。

该文作者批蔚来EP9和特斯拉Roadster没法比，马化腾、雷军、刘强东买了这车都没法开上路，这车简直是“废物点心”，这段让笔者看得莫名其妙，蔚来EP9是一台赛道跑车，它要能上公路那还了得？特斯拉Roadster是一台电动超跑，当然可以在公路行驶，拿EP9和Roadster相比，就好像拿法拉利FXXK与兰博基尼Aventador相比，就不是一回事好吗？

但是这位作者似乎就很喜欢把不同的事物放在一起比，比如其在2015年被蔚来邀请去现场观看过Formula E，他此文中吐槽FE没有F1比赛的“追逐、超越、碰撞，乏味至极”。一位两项赛事都参加过的车手董荷斌曾对媒体表示：“大家喜欢把Formula E与F1、世界耐力锦标赛等赛事进行比较，其实它们之间是没有可比性的。”

此外，作者却绝口不提蔚来的NEXTEV TCR车队在2015年那届赛事上获得 FE 车手总冠军、车队获得总成绩的第四名的事，何况这还是中国车队在世界顶级的赛车比赛中获得的首个总冠军。

李斌说“蔚来只是与特斯拉相似”，博大精深的汉语带来的多种解读方式可能会让李斌笑哭，重音放在“只是”上还是放在“相似”上，都能带来截然不同的意义，显然好事者将他的重音放在了他想放的词语上面。

稍稍了解特斯拉历史的人都知道，“特斯拉之父”马丁・艾伯哈德在2002年成立公司后，在增强电池续航方面做了很多工作，但是在量产车方面一直没有进展，当时已经拥有SpaceX的马斯克恰好对电动车极感兴趣。2004年，俩人搭上线之后，马斯克投资特斯拉并成为董事长，彼时通用EV1项目无果而终的阴影还未完全消散，新能源的技术路线也在向氢燃料电池方向倾斜，坚定看好电动车的马丁有了马斯克的资金，便想通过打造一台漂亮、有吸引力的高端电动车来为电动车正名，这就是后来的第一代Roadster。再往后的故事大家也都了解，在Roadster之后，Model S、Model  X、Model 3相继发布。

特斯拉在先，蔚来在后。特斯拉从高端产品开始体现电动车的魅力，被证明是行之有效的方法，后来者蔚来借鉴先例从赛道超跑这一既能体现技术实力、又能吸引眼球的超高端产品做起，何错之有？反过来想，如果没有EP9，蔚来汽车今天发展的会怎么样？品牌认知度会到什么程度？说“EP9只是噱头，除了跑分没一丁点儿用途！”真的无法苟同。

蔚来在EP9之后拿出了自己的面向公众的量产车ES8，这也是新创车企中首个面向公众开启交付的产品，人们依然会拿它来和特斯拉Model X对标。当然，很多人认为它不够酷，或者说不如特斯拉Model X 酷，李斌在和媒体交流时对此解释说：过去20年的中国汽车销量榜，卖得最好的那些车哪一款是非常有个性的？

这话没毛病，就连拥有轩逸、奇骏这样主力车型的东风日产，旗下三款设计稍前卫一些的西玛、蓝鸟和楼兰，在中国市场也非主流。ES8的市场诉求显然要更务实，是冲着更广泛的消费者群体去的，因为规模对于造车新企业很重要。

从蔚来的逻辑看，无论是其产品、体验中心、还是换电站，都必须达到一定规模，才能够由点到面联合成一张巨大的充电、服务网络，围绕于此，ES8和下一款量产车ES6都设计将采用同规格70kWh的三元锂电池，未来将可以共享换电站，在两款车销量达到一定规模的时候，这种产品充换电、服务模式的设计将发挥出其能量。

很多人看不懂蔚来，李斌说：“请用分布式、移动式的思维来看我们做的事。”但是有的人就是不看也不听，但还要骂。

蔚来与交付

在蔚来提交给美国证监会的《招股说明书》中，首款量产车蔚来 ES8的生产、交付数据是：截至 2018 年 7 月 30 日，共获得 ES8 订单 17000 个；生产 1300 台；交付 481 台。

数字一出，很多人就只看到了481，而完全无视1300，一如该文作者。如果稍有好奇心，多问一句为什么生产了1300台却只交付了481台，是不是就可以搜集到蔚来的交付流程是包括每一台车的上牌流程全部走完，车主直接提车呢？这方面的信息非常多，但是很多人就是选择性视而不见。

在信息沟通方面，蔚来高管团队在与车主、媒体的互动中已经是极为坦诚的了。在原本交付时间内交付无望，蔚来对外说明了实际交付将比原定的晚一个月，李斌在多个场合被问及此问题，也一遍遍说：“我们晚了，我们认，并且还要罚，向每一位晚提车的用户送每天2000积分的‘罚款’。”

当然，选择视而不见的人此刻会想：呵呵，积分？逗我玩？能发出这样笑声和质疑的人，肯定不玩蔚来App，如果玩了，就会知道这2000积分真不是虚头巴脑的摆设。

有人困惑，交付对于新创车企就这么难吗？确实难。要不然特斯拉也不会每款车的交付时间都能晚上半年，马斯克也不用压力大到睡工厂；要不然李斌也不会在一开始就选择与传统车企江淮汽车合作生产。在李斌看来，术业有专攻，生产制造方面应该交给专业的生产厂负责，蔚来则专心做好用户服务体验方面的工作。

2016年4月蔚来与江淮签署100亿人民币的战略合作协议。ES8最大的亮点之一是全铝车身，蔚来合肥工厂占地在1000亩，建筑面积27万平米，全铝车身车间的设备集成供应商包括ABB、巨一、天津福臻等，生产线总共配置了261台全铝车身线ABB机器人。

尽管这座工厂是全新的、高标准的，但是围绕着“江淮代工”的质疑屡屡不绝，只是一味认为江淮汽车10万元以下量产车的生产线造不出50万的车，罔顾全新工厂技术标准的事实。但可笑的是，这个质疑至今都是一个没有实锤的质疑，发出质疑的人从来没有举出过这车不行的例子。

网上有很多官方的、非官方的ES8试驾体验报告、节目，其中不乏业内知名车评人，对于这款车的评价都力求客观，好与不好都有说明，如果质疑的人没有开过ES8，那至少可以看看试驾报告，什么都不愿意了解，就想当然的吐槽“这车是江淮生产的所以不好”的人，你们到底在吐槽什么？至少笔者看过的试驾报告中，对于这款车的驾驶方面没有诟病，内饰的皮质用料都可以用“厚道、实在”来评价，需要改进的在于内饰的设计方面还可以更精致一些。

写在最后

蔚来做的事都件件落在实处，质疑者如果非要视而不见，那确实叫不醒装睡的人。

批评大概是最容易的事情，也是最难的事，容易到可以不分青红皂白只管骂得痛快，难到必须求证到每一个质疑的实锤而不是想当然。不过，值得欣慰的是，曾经那些被骂的最狠的公司也终究在一步步走向伟大，比如特斯拉、小米。套用我很喜欢的一句汽车广告语来结尾：所有的伟大，源于一个勇敢的开始。

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