从2015年着手开展的中国工况研究项目终于有了新进展。日前，全国汽车标准化技术委员会官方网站正式对外征求《中国汽车行驶工况》第1部分～第2部分的意见。

消费者购买新车时，车辆右上角会贴一张黄色的“汽车燃料消耗量标识”，上面标注了综合工况下的油耗。但在现实生活中，人们的普遍感受是实际油耗远远大于法规认证结果，以至于有人认为油耗标识乱忽悠。多年来，这一问题始终没有得到纠正，无形中透支着政府的公信力。令人感到欣慰的是，如今《中国汽车行驶工况》终于初见眉目，前两部分开始征求意见，不久的将来，有望呈现真实的汽车行驶工况。

造成实际油耗与法规认证结果偏差较大的原因，在于我国长期以NEDC工况为基准进行优化来标定汽车，随着我国道路交通状况的改变，NEDC工况越来越不符合我国实际情况。欧洲在多年的实践中也发现NEDC工况的诸多不足，转而采用世界轻型车测试循环（WLTC）工况。但WLTC工况的怠速比例和平均速度这两个最主要的工况特征与我国实际工况差异更大，如果用来指导我国未来汽车产品的优化标定势必会有更大偏差。因此，出台中国工况已成为当务之急。

从汽车企业的角度来看，我国长期采用NEDC工况，车企已为此投入大量资金和人力物力，今后改用中国汽车行驶工况，意味着企业需要重新添置设备、重新标定，在一定程度上会增加负担。但与拥有标准的话语权相比，企业的适应是我国完善标准体系必经的阶段。

全球经济发展史一再告诉我们，谁制定标准，谁就拥有话语权；谁掌握标准，谁就占据制高点。多年来，我国在标准体系话语权上吃亏的事屡见不鲜。汽车产业作为国民经济的支柱之一，关系到我国经济命脉的健康和安全，亟须尽快补上标准这一课。

新能源汽车与传统汽车有着本质区别，NEDC工况不适于评价电动空调、制动能量回收和怠速启停等新技术的节能效果。新能源汽车已在全球范围内兴起，增长速度远远超过传统汽车，我国亟须建立相应的工况标准体系应对新生事物带来的一系列问题。

作为车辆开发、评价最为基础的依据，深入研究并制定反映我国车辆实际道路行驶状况的测试工况，显得越来越重要，《中国汽车行驶工况》来得正是时候。

据悉，为制定《中国汽车行驶工况》，项目组采集了大量数据。其中，第1部分（轻型汽车）的制定过程中，在41个代表性城市建立了包含3832辆车的采集车队，覆盖传统乘用车、轻型商用车和新能源汽车，收集了约3278万公里的车辆运动特征、动力特征和环境特征数据；数据采集区域覆盖全国主要地区，除了直辖市和省会城市等一二线城市外，对三四线城市也有很好的覆盖；采集道路覆盖市区、郊区、主干路、支路、快速路、次干路和高速等，采集时间覆盖春夏秋冬四季的工作日、节假日、高峰时段和平峰时段。在第2部分（重型商用车辆）的制定过程中，在41个城市建立了超过1200辆车的重型商用车采集车队，收集了约2100万公里的相关数据。可以说，采集车队覆盖了我国主要城市和地区，覆盖了不同的道路类型和行驶条件，采集的车辆覆盖了各种类型。

为了比较《中国汽车行驶工况》采集数据的真实性、合理性和有效性，项目组以平均车速这一主要交通特征为例，与网络交通大数据（滴滴出行、高德交通）和百度GIS交通量大数据进行了对比。严谨的态度、扎实的工作保证了《中国汽车行驶工况》基础数据的真实有效，为构建《中国汽车行驶工况》打下良好基础。

全球汽车发达国家都有自己的工况标准，目前国际上主要分为美国、欧洲和日本这三大类循环工况。《中国汽车行驶工况》在开发过程中，充分借鉴了发达国家的先进经验，结合我国实际情况，建立了一套科学标准体系。项目组开发了能耗法规检测工况（CATC），能够反映基本特征的轻型乘用车和轻型商用车、重型商用车（含城市客车、客车、载货车、半挂牵引车和自卸车等）的工况，此外还研究发动机和电池、电机的工况等。这些工况标准体系的建立填补了我国自主制定汽车工况体系的空白。

《汽车产业中长期发展规划》提出，“到2020年，乘用车新车平均燃料消耗量降到5.0升/百公里；到2025年，乘用车新车平均燃料消耗量降到4.0升/百公里，新能源汽车能耗处于国际领先水平”。在NEDC工况下，实现这个目标会掺杂很多水分，《中国汽车行驶工况》将还原更为真实的车辆运行能耗情况，实实在在地促进我国汽车产业技术发展，真正实现车辆节能减排的目标。

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