7月19日，《华尔街日报》发表题目为《中国有487家电动汽车制造商，但地方政府吵着要更多》的文章。该文认为，数据显示，中国已经有487家电动汽车制造商，且多为新品牌；而过去5年，中国对新能源汽车销售直接补贴总额达到150亿美元。

乍一看，这表现出中国新能源汽车市场一片“欣欣向荣”的景象，但显然这样的情况并不妙。

2017年，中国汽车市场整体新车销量约为2887.9万辆。其中，新能源汽车销量约为77.7万辆，同比增长53.3%，虽然增速非常高，占比也达到总体的2.69%，可讽刺的是，电动汽车制造商数量却超出人们想象。

虽然真实数量可能没有《华尔街日报》所述那么多，但却足以令人担忧刚刚发展起来的电动汽车产业面临着滥竽充数，以及产能过剩的巨大风险。

所以，如果说新能源汽车骗补只是折射出电动车产业野蛮生长的插曲，那么现在，该产业正面临更为严峻的参与者过多的窘境。

即便众人拾柴火焰高，可是当众多水平参差不齐的参与者进入后，则会暴露该产业过犹不及的弊端和一地鸡毛的乱象。

尤其是数百上千亿资本进入后，大部分可能会“打水漂”。

今年以来，已经有不少实体经济，尤其是制造业大佬对一些资本进入造车领域“圈钱”，表现出深深的担忧。

包括吉利集团董事局主席李书福、长城汽车董事长魏建军等人，均对这种现象嗤之以鼻。“忽悠老百姓骗钱”、“可靠性测试没做完就敢上路”……的声音不绝于耳。

有业内人士认为，目前这些电动车初创企业中，未来5年能够存活下来的将不足10%。瑞银集团分析师则指出，很多资本正被投入该行业，但其中绝大部分都将打水漂。魏建军认为，这些造车新势力的存活率能够有百分之零点几就不错了。

确实，汽车产业是一个大规模、巨额资金和高技术壁垒的行业。不少初创企业都曾认为电动汽车是一件非常容易的事情，但现在一些企业发现，不论是可靠性、安全性和产品一致性等问题，还是体系供应等环节，远远没有那么简单。

例如：蔚来汽车、小鹏汽车等，不得不选择“寄生”在传统汽车制造商身上。

此前，诸多初创企业盘算着“只要试试并获得政府支持，就能成为一种可行的商业模式。”但美国战略与国际问题研究中心认为，当政府不得不决定是让失败者倒闭，还是苟延残喘时，真正的考验时刻即将到来。

他们认为，即便已实现量产的电动汽车初创企业，也不得不与全球老牌汽车制造商竞争。

实际上，自从2015年前后中国开始大力推动电动汽车开始，包括乐视、格力、宝能就已经开始觊觎这块“肥肉”，而后甚至连汽车媒体创始人李斌和李想也开始涉足电动车领域，一时间电动造车初创企业如雨后春笋一样兴起。

而地方政府则为了吸引投资，紧跟电动车造车热潮，奇点、合众、新特等初创造车企业也纷纷以伙伴关系成立。

然而，正如新特汽车CEO先越所言，目前市场上所有的电动车初创公司都是赶在传统汽车制造商向新能源汽车转型的空隙（或者说窗口期），进入这块市场，而这个窗口期现在已经快关闭了。

因为中国近100家传统汽车制造商当中，绝大部分汽车公司已经着手执行雄心勃勃的新能源造车计划。

包括长安汽车、北京汽车，甚至制定了停售传统燃油汽车时间表。吉利汽车也宣布，旗下车型90%将是新能源汽车，实现电动化。上汽集团、广汽集团对汽车电动化的投入更是不可小觑。

外资品牌方面，大众集团、宝马集团、通用汽车、丰田汽车、戴姆勒集团和雷诺-日产三菱联盟也已经展开拳脚。

今年1~6月，中国新能源汽车销量为41.2万辆，同比增长111.5%，虽然像蔚来汽车这样的初创企业已经开始将车辆交给“内部人”，但这些企业销售总量可能尚不足上半年新能源汽车销量的2%，但是他们的数量却无疑超过了传统汽车制造商的数量，不免令人感到讽刺。

更为引人注意的是，2018年以来，中国节能与新能源汽车政策门槛不断提高，并且政策和技术路径也愈加务实。

例如：混合动力汽车等技术重新回到人们视野当中。不久前，科力远CHS佛山项目一期投产，据悉仅该工厂未来就可实现年产100万/台套混合动力系统。吉利汽车、长安汽车、云内动力、东风小康、海马汽车、一汽轿车和北京汽车等，均已经或有意采用该混合动力系统。

不仅如此，从今年开始，水平参差不齐的电动车初创企业还将面对实力更强的外资汽车制造商。

不论是特斯拉在中国建设50万辆产能的工厂，还是长城汽车与宝马汽车合资合作生产新能源，都无不是在警告那些“滥竽充数”的电动车初创公司，要掂量一下自己造车的诚意和决心。

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