“上帝欲使其灭亡，必先使其疯狂”，这句老话用在某些不自量力的人身上，尤其是那些动辄就叫嚷着“颠覆”、“超车”的企业和个人，不无贴切。

对不停造势的车和家及其创始人李想而言，近来的日子可谓喜忧参半，喜的是对外宣称拿到了新一轮的融资，并借着同为创业公司的滴滴，“刷”了一轮朋友圈。只可惜对汽车业而言，30亿元的B轮融资恐怕是杯水车薪。几天前竣工的一汽-大众Q工厂一期工程，焊装和涂装两个车间的投资就是64亿元。

悲的是，年初就不断发酵，并已被坐实的“历时两年多的SEV计划”胎死腹中，不但投资人的钱“打了水漂儿”，项目进入所谓的“封存”状态，研发团队也不得不转投其他，还被曝“辞退项目组部分老员工及80到100名实习生”……

也许是李想最不想承认的，在新一轮造车竞争中，丢失的是时间和机遇，李想甚至为此轻描淡写地称，“车和家在SEV项目上的投入很小”，恐怕是谁都无法相信的一个谎言。否则，车和家的SEV项目本身就是一个更大的谎言吧！

车和家这两年开启的所谓SEV项目，说白了就是“低速电动车”而已，即续航里程在百公里左右，时速60公里以内，类似的产品多年前在国内早有先例，山东省内的生产企业更是多得数不胜数。

因为缺乏统一的技术和安全标准，多使用能量比较低的铅酸电池，加之产品安全系数不高，低速电动车一直未能通过相关部委的准入门槛，市场环节也一直处于灰色地带。

更为重要的一点是，低速电动车就其技术而言，实在难以登堂入室，对行业发展缺乏促进意义。车和家当初选择切入这一领域，本身就缺乏必要的战略常识，对消费者而言，也缺少应有的安全保障和诚意。

据接近车和家的相关人士介绍，因为蔚来汽车创始人李斌和车和家创始人李想，在各自的项目中互有投资，当初在战略规划时，希望彼此的产品具有差异化，前者做“大车”，后者做“小车”。

李想曾将SEV描述为“小而美”的交通工具，并称“汽车是一个涉及生命安全的交通工具，研发、生产、服务都要做扎实”，但低速电动车本身的基因，以及目前市场上拥有的业态，人们都能看出，它恰恰是一个缺乏安全保障、甚至是漠视生命的产品。

截至目前，车和家的SEV项目和下线的产品，仅流出了在国外某城市“上路”的照片，除此以外，没有任何测试里程、试验数据，也没有销售数量、运营里程，以及乘客的反馈信息。据了解，目前这个所谓的海外运营项目业已停止。

恐怕很多人都无法理解，车和家为何要上马这样一个缺少法律“背书”的项目。据了解，一方面是车和家与蔚来汽车有着具体的产品区分；另一方面，据称李想一直“押宝”低速电动车政策放开，颇有“以身试法”的豪赌味道。

据了解，当初李想在开展融资时，曾将SEV的机会表述为“低速电动车混乱无序、缺少品质”，车和家要做的，就是要在这一细分市场建立新的“标准”，并多次提及“汽车之家能在门户时代脱颖而出”，就是重新树立了标准。

汽车与网站毕竟不同，用合并同类项的方法大而化之，是缺乏基本常识的表现。一方面，汽车产业是大资金、长产业链、技术密集，更为关键的是需要较长周期，与互联网的“短平快”大相径庭；另一方面，汽车产业的战略决策尤为重要，它将对企业和品牌带来巨大、深远的影响，一旦判断失误，将面临巨大的投资损失，甚至是关门歇业。

传统车企在开拓电动车业务时，往往都是在具有战略性思维的同时，依然对细节想得很细、很周全。以宝马i品牌为例，为了平衡车重和续航里程的矛盾，开创性地大规模使用碳纤维材料。而为了兼顾昂贵的新材料和市场成本间的矛盾，以及大规模生产的可能性，十几年前就从源头开始，投资水库，利用水利发电，使用可回收材料等一系列举措。

车和家用两年多时间“豪赌”政策放开，启动一个缺乏技术含量和行业促进意义的项目，用投资者的钱来“试错”，这个代价可谓惨重，恐怕也给某些投资者敲响警钟：按照以上逻辑，即便欢天喜地，拿着再次融资得来的钱“变道”，在“豪赌”成性面前，恐怕仍会隐忧不断。

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