3月两会期间，新能源汽车并无意外地成为高频词汇。

“进一步扩大开放，车辆购置税再延长三年”等《政府工作报告》提及的内容，无疑为之更添火爆。可愈是如此，愈是让一些企业倍感心焦。因为，横亘在他们心头的，是一张看似很近却又很远的“准生证”。身处这个产业的每一个人，都急迫地想要知道：自去年起骤停的新建纯电动乘用车企业投资项目核准何时能够继续？这代表着第一道产业关卡的“大门”，何以脱困重启？

悄无声息地骤停

虽然严格意义上，国家发改委的投资项目核准并不等于真正的“资质”，后续产品上市销售还需要通过工信部考核列入企业及产品公告，但汽车行业内已习惯了将这前半步简称为“获得资质”。自2015年7月《新建纯电动乘用车企业管理规定》实施以来，先后有15家新建企业跨过了这道“资质”之门，得到“准生证”。最后一家江淮大众项目核准批复文件的落款是2017年5月16日。此后至今，获批名单再无更新。

尽管政府方面对此始终保持沉默，但来自多方的信源称，国家发改委自去年5月下旬起，即暂停了对新建新能源乘用车投资项目的核准。

的确暂停许久了。按照2015年出台实施的文件，一下子批了十多家，有点失控，和预期的不一样，所以紧急叫停，但并未对外明说。”

作为曾参与资质审核的专家组成员，国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚对《中国汽车报》记者如是说。

“门外客”的大委屈

暂停已坐实，但何时重启不得而知。据不完全统计，国内正在排队或有意进入新能源汽车领域的企业或团队有百余个，如今却面临着“通道”卡死、计划打乱的窘境。其中最为焦急、满腹苦水的，则是申请流程卡在2017年5月暂停节点的几家企业。

这里有一个乌龙事件。2017年11月底，有人发现，在发改委“全国投资项目在线审批监管平台”发布的审批事项公示信息中，河南森源电动汽车有限公司年产5万辆纯电动乘用车建设项目、江苏国新新能源汽车有限公司碳纤维轻量化纯电动乘用车建设项目、康迪电动汽车江苏有限公司年产5万辆纯电动乘用车建设项目等3个项目在审批结果一栏中显示为“通过”。

对此，多家新闻媒体其中包括中央级媒体都将之解读为发改委重启新能源汽车项目核准。然而此后不久，在“全国投资项目在线审批监管平台”审批事项公示信息上，这3个项目的审批结果一栏又显示为“其他”。有知情人士告诉《中国汽车报》记者，根据行政审批相关规定，发改委受理并收到评估报告后20个工作日内应出具审核结果，上述项目审核均已超期多时。在公示平台上先后显示结果不一，分别为“通过”和“其他”，难免有些奇怪，也可能是担心外界误读。事实上截至目前，新能源汽车项目核准尚未重启。

“太可惜了，材料3月就已经报上去且通过专家评审了，恰恰遭遇停审。企业压力很大，投入了大量人力、财力、精力，开发区也早先做了很多布局，给予企业很多资源，对地方稳定发展和金融环境造成了一定影响。”江苏如皋经济技术开发区负责人对《中国汽车报》记者所说的，正是落户如皋的康迪电动汽车项目。

“我们该走的程序都走过了，条件也都符合了，根据行政审批相关规定，我们原以为2017年5月就能获批。不巧核准暂停，现在已经等了近一年，前期投入巨大，如果再拖下去，损失将更大，危及企业正常运行，拖累甚至拖垮企业。”康迪相关负责人颇为委屈地对《中国汽车报》记者说。

国新新能源汽车公司的申报单位是江苏奥新新能源汽车有限公司，早先曾以“投资年产2万辆碳纤维轻量化纯电动乘用车建设项目”申报，但未通过。“经整改后，我们再度申报，专家审核后认为符合要求了，但非常不巧因资质暂停审批而受卡。”国新公司负责人叹了口气。

上述知情人士告诉《中国汽车报》记者，康迪和国新是江苏省在新能源汽车领域的重点扶持企业，项目投资巨大，现因核准长期搁置，企业和地方都产生了较大损失。”可以预想，如果继续搁置，势必错失宝贵的政策红利期。“这种遗留性问题将如何处理，政府的确应该尽快给企业一个说法，以停审为由拖着也是一种不作为。”这位人士表示。

真“鲶鱼”与假“鲶鱼”

客观而言，暂停核准也是发改委基于多方因素的无奈之举、必要之举。“刚开始定条件时电动汽车技术水平普遍较差，很多专家认为已经定得比较严格，门槛不低。结果发现，技术水平提升的速度比想象中快很多。资本的不断涌入、地方政府的背书，催促了规模迅速扩张。”王秉刚谈到，“这就导致批得过快过多，仅2017年前5个月就有9家入围，且其中一些水平不是太高，同时存在产能过剩的风险。”

综观拿到资质的15家企业——北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟及江淮大众，多数有传统整车企业背景，其余则是供应商、车辆设计公司或低速车公司的转型，每家背后几乎都有地方政府的身影。这15家总体创新力度不及预期，且目前仅有少数的5家企业进入工信部产品公告可以挂牌售车。这与当初政府所期望的“放几条鲶鱼，把这池水搅活”还有些差距。且这15家的总产能已近百万辆，倘若再算上仍在排队申请资质的百余家，以及传统车企的新能源汽车产品规划，与2020年国内新能源汽车销量达200万辆的预期相比，产能储备超标无疑。

将负面声音推向高潮的，是河南速达的获批。这家所谓的新能源汽车企业，曾经负面缠身，贴有“僵尸车企”、“变相民间集资”、“未批先建”等标签。这张“准生证”的发放引来大量非议，也给发改委带来一定的舆论压力。

2016年6月4日，发改委、工信部联合发布《完善汽车投资项目管理的意见》，其中提到“不断完善新能源汽车投资项目技术要求和生产准入规范条件，鼓励企业提高新能源汽车产业化能力和技术水平”，释放出提升准入门槛、进一步严格审批的信号。

“政府部门的意图我们理解，但不能因为前面15家的不如意，就否定或耽误了之后的申请者。这对我们不公平。”一位不愿具名的新造车企业负责人对《中国汽车报》记者说。

两难的监管命题

一方面是政府引导理性投资的好意，另一方面则是企业紧抓市场机遇的需求，其背后也折射出一个长久以来的行业难题：是严进松管，还是宽进严管，抑或是严进严管？

上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良告诉《中国汽车报》记者：“政府设立门槛与准入条件，从有序管理的角度上来说有必要性与合理性。”在他看来，“门槛”在一定程度上滋生了市场寻租或权力寻租。

在国内，有不少诸如中国电动汽车百人会理事长陈清泰等在内的专家、学者认为，放开政策准入条件、加强事后监管，才能在汽车迈向电动化、智能网联化的浪潮中激发出市场活力，否则按照当前严进宽出的环境，将难以培养出真正的“鲶鱼”企业。“许多国家都没有设立门槛，他们的特点是轻松准入、严格执法，最后走向了一个良性循环，尽管在一段时间内可能会出现鱼目混珠，但可以通过市场行为慢慢淘汰，比如强调后续严格的法律监管和市场作用，这也会让投资者在前期不敢乱投资。”殷承良说。

王秉刚认为：“美国是投产后进行严格考核与监督，中国的管理模式是先认证、后生产销售，没有通过认证就投产是违法的。中国有一定的历史与国情，在新能源汽车投资领域不可能猛然发生太大改变。”他同时提到：“政府应该重点在安全、能耗、排放等方面加严管理。”

时间表难以推断

资质核准何时重启，如何重启？这已成为摆在管理者面前的待解之题，也考验着企业的耐心。

王秉刚说：“有的企业问我怎么办，我认为不如先做起来，找有资质的企业合作，在合作中吸取生产管理、质量控制等方面的经验。相信如果质量和市场反响好，早晚会拿到资质。”

《中国汽车报》记者近日向发改委相关负责人询问何时重启资质核准时，这位官员并未作出明确回答，却也表达了类似观点：“为什么非要自己申请资质呢？可以与其他企业合作生产销售产品。”

事实上，自2017年下半年起，一部分新造车企业，在宣布首个产品即将落地的同时，也纷纷采取了“合作生产”策略。但在大多数企业看来，“借腹生子”绝非长久之计。跨越“资质门”，依旧是它们心中的头号目标。

中国汽车技术研究中心首席专家、政策研究中心主任吴松泉向《中国汽车报》记者分析：“从目前情况看，收购现有燃油车企业也是一种可行办法。”今年初，新造车企业中的代表威马汽车，正是通过控股中顺汽车的方式，曲线获得了新能源汽车生产资质。

《中国汽车报》记者获悉，今年两会期间，发改委对全国人大代表、广汽集团党委书记、董事长曾庆洪的“请尽快重启新能源汽车许可审批”建议予以答复。答复中发改委明确了两点信息：

一是正在清理规范新能源汽车投资，使行业有进有出，避免过热。

二是待《新建纯电动乘用车企业管理规定》修订发布后，尽快办理。

毫无疑问，“清理规范”与“修订发布”两大事宜，都需要时间。如今核准暂停已近一年，接下来还需多久，难以推断。

眼下，最牵动人心的，就是这张未知的时间表。对企业来说，除了加紧产品研发外，早日迈入“资质门”是最重要的事。

有多少企业能否真正把握住新能源汽车补贴退坡、外资品牌产品大举进入之前的“窗口期”和“机遇期”？那些满腹焦急与委屈的企业能否如李克强总理所要求的“最多跑一次”？此时此刻，新能源汽车行业的“清理规范”与“修订发布”，不仅关乎企业命运，牵动产业发展走向，也考验着政府主管部门的公信力和服务水平。

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