日前，电视台在播出今年一季度电动汽车产销低于去年同期的新闻时，评论说是因为今年的补贴政策退坡造成的，笔者认为不准确。笔者认为，今年一季度我国电动汽车产销低于去年同期，固然有补贴退坡的因素，但更主要的原因是管理问题，是新旧补贴政策转换过程无意中限制了电动汽车市场的增长。

由于补贴退坡和政府主管部门对电动汽车发展规律理解的加深，去年十二月底，财政部、工信部、发改委和科技部等四部委发布了中央政府对2017年新能源汽车补贴政策的调整意见以及对地方政府相应补贴政策制订的指导意见。这本是正常的、意料之中的事，却产生了意料不到的后果。

影响今年一季度电动汽车市场的主要是三个因素：一是由于增加了给予补贴的技术要求，例如能效要求，所以所有车型需要重新申报、重新审查。这造成一季度、特别是一月份市场上可供消费者选择的车型大幅减少；二是绝大部分地方政府沒有及时出台今年的补贴政策实施细则。这样，消费者难以准确计算自己可以得到的政策优惠，多数人会选择等当地政策明确后再买车；三是与以往不同，今年不允许企业申请补贴目录和销售并行，补贴目录批准之前购买的消费者不能享受补贴。这一条规定与第一条一样，大大减小了消费者的选择范围。

另外，站在生产企业的角度看，传统能源汽车申报进入准许销售的《公告》，需要两个月时间。而新能源汽车申报进入《公告》并进入获得国家补贴的目录和免车购税的目录，再进入可获得地方补贴的地方目录，需要八个月或更多时间。更有甚者，有些城市每年只审查一期地方补贴目录。这就是说，想进入该地市场，需要一年以上的时间。

总而言之，好事要做好。支持、鼓励新能源汽车发展的政策的制订、实施过程，需要多从生产者、消费者角度思考，尽量保持政策稳定、可预期，简化、缩短生产企业申报流程，让消费者有更加宽广而透明的选择余地。地方政府的支持和补贴，可集中于使用环节，如支持充电桩的建设和运营，补贴电费。这样既可促进应用，又可以最大程度地消除地方保护。

本文作者系中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长

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