2月7日是农历的正月十一，年味随着上班族陆续回归岗位渐渐淡了，而那些随着节日结束的焦点问题又开始回归人们的视野，分歧也显得更加胶着、对抗。在2016年最后一个工作周，低速电动车标准工作组起草标准引起的争论尤然在耳，2月7日，中国汽车工业协会常务副会长、四轮低速电动车标准起草组组长董扬的文章《董扬：小道理服从大道理，关于四轮低速电动车标准的思考》，在朋友圈热传，再一次引爆人们对低速电动车标准的讨论。(文末设置调查问卷，请为您支持的标准制定方向投票。)

中国汽车工业协会常务副会长、四轮低速电动车标准起草组组长董扬

低速电动车作为中国特有的新兴产业，它的发展道路上一直伴随着争议，像起草标准中所聚焦的管理体系、电池选择、碰撞强度、车身尺寸乃至上牌、保险等问题，讨论日久。第一电动网梳理了行业专家、标准工作组相关人员、企业等行业人士言论，以呈现现有观点。

1、 管理体系

低于普通汽车的机动车——董扬表示，道路管理分类过多会造成交通的混乱。针对中国低速电动车发展实际，将其界定为尺寸小于、车速低于普通汽车的机动车是唯一可行的办法。在管理上，参照日本的轻四轮车和国内现行的农用车管理。中国还是发展中国家，道路交通管理的水平和能力有限，机动车分类不宜超出交管部门的能力。

归类为四轮摩托车——上海机动车检测中心副总工程师缪文泉早在2014年就提议将低速电动车纳入电动四轮摩托车体系，在《道路交通安全法》和《道路交通安全法实施条例》层面没有冲突，在GB7258标准的摩托车相关条款中，加入四轮摩托车条款即可，在相关的牌照，驾驶证管理规定中，将四轮摩托车对等比照三轮摩托车管理即可。

参照欧盟L7e标准——车和家CEO李想在朋友圈对董扬文章评论建议称，低速电动车是摩托车与电动自行车的升级产品，更安全、遮风挡雨、短途出行，可以算作机动车，而非更差的汽车。走L7e标准远好过K-CAR，直接摩托车管理，快速、干脆，走K-CAR规范就是把这些年来的小面电动化重新来一次。

新建品类管理——御捷集团董事长张立平认为，低速电动车与汽车并轨有损产业发展，而且使“三个一批”(升级一批、规范一批、淘汰一批)直接变成“两个一批”(升级一批、淘汰一批)。对于低速电动车的定位，张立平认为，汽车或四轮摩托车都不合理，应该根据低速电动车特有属性新增一个类别进行管理。

升级为乘用车——新华社环球车谈栏目主编张毅认为，要鼓励先进淘汰落后。对于一些有一定规模和技术条件的低速电动车厂家，督促其加快转型升级，生产出符合《纯电动乘用车技术条件》国家标准的微型电动车，并争取取得生产资质或者和有资质的车企合作，进行合法生产、合法销售。低速电动车可升级为汽车，其他所谓低速小型电动车，就是使用铅酸电池的电瓶车，铅酸电池污染严重，正在整顿清理之中，低质违法产品应坚决淘汰。

2、 电池技术路线选择

不允许搭载铅酸电池——董扬表示，目前全国铅酸电池回收管理差，多地有铅污染，儿童血铅超标，个别企业管理得好是少数，只能根据全国状况作出此规定。另外，政府管理部门对此意见不统一，多数反对，过多纠缠此问题则很可能久拖不决。因此，董扬及低速电动车标准起草组的立场是不允许搭载铅酸电池。

应放开电池技术路线——中国工程院院士杨裕生认为，铅酸电池的污染是管理的不健全，而不是电池本身的问题。锂电池和铅酸电池行业中的污染，政府都要抓紧治理，相对来说锂电池的治理体系更不完善。就安全性而言，锂电池比能量越高，燃烧爆炸事故机率也越高，铅酸电池最突出的优点是安全性高。电池、电机、电控等部件的品种很多，应该由企业根据总体设计和市场进行选择，没有必要由标准越俎代庖。欧、美、日法规当中低速电动车标准里面都没有限定电池，也未排斥铅酸电池，装有铅酸电池的中国品牌低速电动车行销国外。因此，中国的低速电动车标准不应该限制铅酸电池，应该让市场当裁判员。

山东省行业协会秘书长魏学勤也支持这种声音，并认为采用何种电池应该由企业自主决定，把决定权交给市场。

锂电是趋势，但需过渡期——中国汽车工程学会理事长付于武认为，电池路线不能“一刀切”，需要给铅酸电池留一定过渡期。这是中国国情所在，消费能力低下的人群占大多数，非常注重经济性。如果都规定用锂电池，在没有补贴的情况下，消费者很容易对过高的购买成本望而却步，进而严重损害市场。

中国工程院院士郭孔辉、上海机动车检测中心副总工程师缪文泉等多位专家都提倡给予铅酸电池一定过渡期。

多数低速电动车企业也认同搭载锂电池是必然趋势，而且行业内的主流企业已经在尝试搭载锂电池，但考虑到低速电动车面对高速电动车的价格挤压，目标人群十分注重经济性，企业产品和技术调整也需要时间，因此应当给铅酸退出预留过渡期。

3、 碰撞标准

侧面碰撞要求应与普通汽车相同——董扬认为，标准草案中正面碰撞要求已适当降低为40Km/h(乘用车碰撞标准为50Km/h)，焦点在于侧面碰撞。“低速电动车宽度窄，应放松侧面碰撞要求”的说法不符合使用要求，也无科学根据，因为侧面碰撞的着眼点是普通汽车撞低速电动车，因此要求应与晋通汽车相同，坚持侧面碰撞按照起草标准中的常规化侧面碰撞。

碰撞标准条件尚不成熟——缪文泉认为，加入正面碰撞测试会提高车辆结构安全的设计，把粗制滥造的淘汰掉，但目前加入正碰等条件不是特别成熟。

4、车身尺寸

车身尺寸限制不可放宽——对于车身尺寸限制可否放宽，董扬认为，标准草案中“长≤3.5米，宽≤1.5米”的尺寸规定已经大于日本轻四轮车，再大则难于管理。目前草案中的关于尺寸和速度的规定偏向于有较好的实用性，在目前的法律框架内，老年代步车只能按非机动车的速度、尺寸要求去做。

适当放宽尺寸能够提高车身安全——上海机动车检测中心副总工程师缪文泉建议，低速电动车的宽度在1.5到1.6米之间，有助于今后车辆的安全。

尺寸越大，车身越重越安全——浙江省交通规划设计研究院教授级高工郭敏和美国马里兰大学土木工程博士、逢甲大学运输科技与管理学系所副教授徐耀赐认为，车辆安全的共识是，尺寸和重量是直接关系车辆安全的指标。尺寸越大，重量越重，驾驶人生存的机会就越大。用统计结论来说，就是绝大部分小型轿车，无论装备什么样的设备，在与中型轿车的碰撞中，都是完败；长车头的小型车，驾驶员的生存机会比短车头的高出一倍；在多年的统计中，中型车在事故中的生存机会比小型车高出67%。

对于碰撞强度标准和车身尺寸的问题，富路集团董事长陆付军的声音则代表大多数企业的心声，他认为低速电动车标准只要大方向把握准确，碰撞强度、车身尺寸等细节问题都会迎刃而解。

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最新网友观点汇集：

Whatever：电动车是对满足广大农村地区出行需求的一次重大机遇，这个市场需要的未必是传统意义上的汽车，中国十几亿人口家家户户都有一辆传统燃油车未必现实，但有一辆甚至多辆电动车的可行性却很高，辽阔而美丽的中国农村真得很需要各种各样的电动车。市场的力量代表着人民的意志和意愿，它们无法被消灭，抑制了一时也无法抑制了长久。若非要用一纸标准将一切归零，将四轮再变成两轮三轮，也无非将这几年低速电动车的发展历程再重来几遍。

wx_林连华_YPkB：道理都对。但标准是相关方相互妥协的结果要求最大公约數，不能哪个人哪个组织一言堂。宽度加50毫米能影响多大？但对车企和安全作用巨大。传统车电动自行车一年用几千万上亿块铅电池不污染电动车刚用就污染就不让用妁象理由不充分。低速车不上高速不进大城市不上快车道侧碰速度为什么不能根据实际情况低一些？我认为制定标准要能解决问题不能只是完成任务。

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