5月初，由80多位来自政府部门、研究机构、产业界的官员、学者、企业家共同发起成立的中国电动汽车百人会在北京成立。中国电动汽车百人会成立的背后既是是电动汽车已经上升到国家战略层面，也反映出了当前我国电动车产业化初期存在市场失灵的现状。

实际上，自2009年以科技部牵头的相关中国国家部委确定以电动汽车为核心的新能源发展方向之后，国内量产化的电动汽车少且销量低的现状就一直存在，一时之间不少业内人士纷纷质疑电动汽车发展方向是否正确？为什么宁可选择前景并不明朗的电动汽车方向，而放弃价格相对低廉、技术相对成熟的混动动力汽车方向呢？

即使如此，2012年国务院公布《节能与新能源汽车产业发展规划》依然明确了“电动汽车(包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车)为我国新能源汽车产业技术路线”，究其原因？科技部一名官员向笔者道出了实情，混动动力技术是成熟，但该整车控制系统开发技术已被国际各大汽车公司所掌握并形成了新的技术壁垒和垄断，中国着力发展电动汽车路线是被逼无奈下捍卫国家经济利益的需要。

中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世也表达了相同的看法，现在电动车技术路线还有多种选择，知识产权技术专利的壁垒尚未形成，国际标准在制定，商业模式有待开发，规模化生产正在酝酿，竞争格局不明朗，这一切为后发国家，特别是企业提供了技术追赶的机会，是后起者进入最佳时点。

要知道，中国在燃油汽车基础上面进行了近50年追赶，技术差距依然很大，在较长时间仍然难摆脱受人所制的窘境，而以丰田、本田为首的日系车企却长期占据着混合动力技术的制高点，甚至于混合动力车型在丰田总销量中的比例已经上升到15%，如果我国在新能源汽车发展路线上再次“误判形势”，势必再次受制于人，永居人下。

然而，就在前几年国内车企与专家就新能源汽车路线争论不休之时，全球电动汽车发展格局悄然发生了改变。根据麦肯锡发布2013年电动汽车产业发展指数显示，2010年日本、德国和中国发展指数比较接近，而2013年，德国和日本电动汽车产业发展的成熟度超过2.5，中国只有1.7，中国电动汽车产业发展已经远远落后于德国与日本。

再看一组数据，2013年我国新能源汽车销售1.76万辆，相比国务院规划提到的“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”差距甚大。

无论是横向对比，还是纵向参照，我国电动汽车发展都难说“壮大”，更别说在国际国内新能源汽车市场上与国外品牌一决高下。有意思的是，国内车企并不认可这种差距，比亚迪董事长王传福 公开说“分分钟”就可以造出媲美“特斯拉”的电动汽车，甚至于后起之秀北汽新能源副总马仿列都表示北汽两年后生产的电动车完全等同或者超过特斯拉电动车。但造出来的纯电动汽车质量真能向特斯拉看齐吗？造的出来就能以相似价位卖的出去吗？

笔者依然认为，依据当前国内落后的装备制造业现状，特别是我国汽车零配件企业长期处于弱势地位，国内车企并不具备量产电动汽车媲美或超越特斯拉的可能性。专家陈全世更是直指，我国基础工业没有得到相应的地位和尊重，整车和零部件、原材料绝非儿子与老子、孙子与爷爷的关系，利润的分配不均，产品命运不掌握在自己手里等等弊病在新能源汽车的研发和产业化过程都存在着。能否打造出完整的、有竞争力的、代表先进技术，且各方平等参与、共同前进的产业链，是新能源汽车自主创新机制能否持续的关键要素。

另外，即使国内电动汽车生产企业能造出“特斯拉”也不见得能卖出特斯拉的价格与销量。Tesla在10年内打造出纯电动跑车第一品牌，靠的是自主创新与营销策略得当，而这不是身背传统汽车营销思维“包袱”的车企所能做到的，不要说比亚迪与北汽，就是宝马、奔驰等豪华车企也是望尘莫及的。

当下，国内车企应根据自身优势和市场需求，制定既目标宏大而又切实可行电动汽车战略目标，深耕产品质量，有针对性、有步骤地确立与其品牌相对应的竞争产品。

与此同时，国家要加大新能源汽车补贴力度，要尽可能破除地方保护，充分发挥市场配置资源的主导作用，通过竞争机制，形成新能源汽车有竞争力的优质产业链，为产业化奠定基础。通过建立一个跨学科、跨行业、跨部门的产学研协同创新平台，促进使新能源汽车产业能快速、有序、健康发展。

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