提要：是振臂高呼“多谈些主义”，还是俯身弯腰“多解决问题”，上世纪初的理念之争，恐怕在很多领域，至今都很受用。行业热议的新能源汽车，能否帮助中国在新的历史契机中，找寻到世界汽车地图上的坐标，以央企联盟、“电动车百人会”为基础的资源架构，能否在顶层设计中找到突破口？

5月5日，被称为中国汽车业“级别最高”的第三方智库组织—“中国电动车百人会”(以下简称“百人会”)在北京正式成立，与此同时，2014年重点工作研讨会也在清华大学如期举行。

从公开的信息来看，“百人会”未来至少会针对九大主题展开讨论，并广泛征求各方意见，其中包括：围绕充电基础设施相关问题、动力电池相关问题、纯电动汽车示范推广与商业模式、增程/插电式乘用车技术路径及节能减排分析、微型电动汽车有序发展与规范管理、中国电动交通一体化和智能化系统研究、节能与新能源汽车不同技术路线的分析等。

实际作用令人失望

科技部部长万钢、工信部部长苗圩等领导，在成立大会上就中国电动汽车产业发展作出表态。对众多媒体过高的赞誉，笔者认为，第三方机构的价值，尚待观察，简单下结论“电动汽车产业将迎来新的发展机遇”，似有不妥。

百人会学术委员会成员、科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚，在接受媒体采访时就明确表示：“严格来讲这是个民间社团，政府官员以个人身份作为顾问来参加，百人会的最大的作用是一个交流的平台，讨论、研究电动车发展的相关课题、并作出相应的研究结果报告。它也会对政府产生间接作用，但并不是政府机构。”

在笔者看来，这样的定位是较为清醒和明智的，“百人会”更强调：打破行业、学科、所有制和部门局限，搭建一个通过研究和交流推进多领域融合、协同创新的平台。不再以行政指令或者集权计划的思路去开展工作，是对此前惯常做法的一种反思。

将近四年前，即2010年8月份，“中央企业电动车产业联盟”宣告成立，国资委前主任李荣融出席并讲话，谈及的核心要点是：“发挥整体优势”、“大力培育战略性新兴产业的重大举措”。

“中央企业电动车产业联盟”在成立之初，被冠以“电动车御林军”，提出的三个主要任务，也颇具吸引力：1、整合中央企业资源，建立推动电动车产业整体发展的开放技术平台；2、统一产业技术标准；3、共同研发电动车新技术、新产品、新方案、新模式，共享技术成果。

回头来看，恐怕多数业内人士对此是失望大过希望：目前至少还未看到正式公布的“开放技术平台”、“共同研发的新产品”和“共享技术成果”，将近四年的时间里，这样一个联盟组织究竟贡献了什么。

现实与目标相去甚远

大家更多地看到，此后，各汽车央企纷纷“出海捕鱼”，收购具有一定新能源核心技术的零部件公司，自立门户，“支锅烧火”。例如，东风收购瑞典T工程公司(T Engineering AB)，并在此基础上建立东风汽车(600006)首家海外研发基地，主要研究领域涵盖内燃机、混合动力车、纯电动车、传动系统和底盘控制系统。

北汽与美国新能源公司Atieva签署股份认购协议，收购Atieva公司25.02%的股份，为进一步提升在新能源汽车，尤其是高端纯电动汽车领域的设计、研发和制造的能力和水平。而Atieva公司是一家新能源汽车核心系统提供商，曾主要参与过Tesla Roadster纯电动跑车、雪佛兰Volt插电式混合电动车、奥迪R8纯电动跑车的开发。

另外，很多人对“百人会”的跨行业表示出极大的美誉，资料显示，包括了国内低速电动车龙头山东时风的总经理刘成强，同时国家电网董事长刘振亚、中国联通(600050)董事长常小兵、神州数码控股有限公司董事局主席郭为等也在列。

发展电动汽车，确实需要打通上下游，兼顾内外环境，但其实回顾“中央企业电动车产业联盟”的会员单位，当年的“跨界”尺度，丝毫不亚于今天：电池领域有“中海油”、北京有色金属研究总院、中国航天科技(000901)集团和中国航天科工集团；充电与服务领域有国家电网公司、中国普天、中石油、中石化、南方电网等。所以说，整容强大只是一个开始，能否脚踏实地地做事，出成绩，才是关键。

当然，不可否认的是，在科技部牵头下，“十城千辆”电动车规划推行得有模有样，以电动公交大巴先行的理念具有科学性，也在一定程度上带动了电动车行业的发展。科技部部长万钢在出席“百人会”时，再度谈及“四个不变”—“发展节能与新能源汽车的国家战略不变，以纯电驱动作为新能源汽车发展为主题的战略趋向不变，发展目标不变，政府扶持政策不变”。

无法回避的一个现实是：距离《节能与新能源汽车产业规划》(2012-2020，以下简称“规划”)提出的2015年50万辆新能源汽车目标，时间节点，迫在眉睫。而笔者记得，万钢去年出席天津(泰达)国际汽车论坛时，曾列举数据：据统计到今年7月底(2013年)，示范城市的新能源汽车产量已经达到了47800辆，全国大范围的大概超过了6万多辆。如果《规划》设定的目标不变，又将施展怎样的袖里乾坤呢？

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