政府部门对纯电动汽车产业的扶持正在日趋“系统化”。以支撑纯电动汽车发展的最主要力量充电桩为例，除了北京、上海、杭州等各地政府相继出台充电设施建设规划之外，不少政府还提出新小区配套充电桩的新思路，打通纯电动汽车产业化的“最后一公里”。

同时，产业巨头颠覆式的“自我革命”也在加紧推进。国家电网公司日前表态，为电动汽车充电的充换电设施将对社会全面开放。这被业内认为是“两桶油”之后国有企业推进与社会资本合作的又一大力度改革。

业内人士介绍说，2009年，国网给出的充电模式是“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”，对上下游控制力很强。到了2013年，国网调整思路，提出“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用”的模式，对私人领域的慢充设施开始放开；本次全面放开，则意味着社会资本在快充、慢充和换点领域都可以参与同台竞争。

中国汽车工业协会副秘书长李京生表示，只要相关政府部门制定出充电桩建设标准，中国充电设施建设速度会非常快，除了国家电网之外，各停车场和私家停车位都将是充电桩建设的主力军。“在计划经济看来，充电桩建设是不可逾越的洪水猛兽；但是在市场经济看来，这是企业快速发展和致富的大好良机。”

以北京为例，新能源汽车客户等于自动拥有了建设私家车位充电桩的“通行证”。据了解，北京新能源汽车车主可以先跟小区物业联系，确定安装位置和供电电容，而后汽车销售方就可以协调相关部门安装私人充电桩。

但是调查发现，车位不足和电力负荷问题正在成为充电桩“最后一公里”的挡路石。普通充电桩功率7000瓦，瞬间电流太强，很多老旧小区不仅没有固定停车位，供电设施也远远承受不住。有统计显示，北京有近4成试驾者最终弃购电动车。“中标率最低且无其他途径解决号牌资源的北京尚且如此，其他汽车限购城市纯电动汽车的销量情况或也不会乐观。”有汽车业内人士预判道。

技术局限性也是制约纯电动汽车推广的重要障碍。在北汽4S店内，有计划购车者表示，目前多数纯电动汽车的续航里程为150公里左右，只能满足城市用车需求，想在春暖花开时郊区旅行，就只能再购置一辆其他动力的汽车了。

事实上，日前上海市集体交付的一批纯电动汽车，几乎全部是家庭的第二辆车。就算在电动汽车销售最好的美国，电动汽车也多为家庭的第二辆车。在中国交通拥堵很难解决的情况下，中国第二辆车市场能有多大，仍然存疑。

社会中还存在一种对纯电动汽车能否真正节能环保解决雾霾问题的担忧。投资人糊涂古怪(笔名)分析说，不仅电池回收和煤炭发电会造成污染问题，而且目前的纯电动汽车规划对于解决雾霾或将无济于事，“纯电动车至今销量仅2.74万台，哪怕2015年真的达到50万台目标，拿每年中国新增的2200万辆汽车减去这50万，传统燃油车污染源每年岂不又新增了2150万辆？更不要说还有一亿台存量车的污染问题了。按目前这条路走下去，治霾结果会否越治越多？”

福田汽车北京欧辉客车分公司副总经理兼技术中心主任秦志东分析说，整体来看，纯电动汽车仍然是新能源汽车的发展方向，值得大力推广。但在技术、价格、配套等一众因素的制约下，纯电动汽车的推广或将困难重重。

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