2013年我国汽车产销规模双双突破2000万辆大关，汽车保有量也达到了1.37亿辆的新高，急剧增加使得车用能源消耗占比陡增，同年我国原油进口依赖度已经高达60%以上，若按每年平均新增2000万辆车的速度，原油进口依赖度将超过75%，每年新增石油消费量的70%以上被新增汽车所消耗，进一步加剧了中国能源的危机，汽车产销规模及保有量的急剧膨胀已经威胁了到国家能源安全。因此，汽车节能迫在眉睫，尤其被各级各部门政府所忽略忽视与歧视的商用车。

　　近年来，一面是雾霾的肆虐、资源的枯竭。相比工业污染，汽车尾气污染具有流动强、监测难、危害大、污染地域广等特点。从中央到地方，都将其视为治理城市雾霾的重点，各地也出台了一系列补贴政策。2009年我国就已经出台对节能和新能源汽车的补贴，从最初百公里6.9L/百公里，逐步提升至现在的6.0L/百公里。新能源汽车补贴试点的政策实施以来，新能源汽车市场份额虽有所提升，但拉动消费效果并不明显，销量屈指可数。

　　前几年，财政部、商务部联合发布《老旧汽车报废更新补贴资金管理暂行办法》公告，公告规定，补贴车型为三类：一是补贴报废的农村客运车辆1.1万元；二是补贴更新换代且旧车使用年限在8-15年之间城市公交车，根据车长和座位不同，每辆补贴1.1-1.8万元；三是使用超过10年且不到15年、总质量大于12吨的重型载货汽车，每辆补贴1.8万元。

　　然而自实施以来，效果不仅不显著，而且很差，每辆补贴的最高限额1.8万元，还不如卖废铁或拆散发动机、变速器等大总成给路边汽车维修摊点。因此，此项补贴政策对商用车丝毫没有起到任何的利好作用。

　　从2013年开始的“全国范围内推广混合动力公交3000-5000辆”的贴补政策被“叫停”，加上之前已经结束的“十城千辆”补贴政策，新能源客车的补贴政策全面叫停缺位后的第二个月，车市就立即显示出“零订单”。

　　为加快新能源汽车产业发展，推进节能减排，促进大气污染治理，经国务院批准，2013年9月17日，财政部、科技部、工信部、发展改革委启动了新能源汽车推广应用工作，发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，该通知里明确提出纯电动车最高可补6万元，插电式混合动力车补3.5万元。

　　2014年2月9日，财政部、科技部、工信部、发展改革委四部委发布了《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，不仅调整了补贴标准，随着混合动力客车的补贴政策到期，此前在“十城千辆”计划中被大力推广的混合动力客车已经不在补贴之列。

　　近日，中央财政拨款100亿元专项资金，对重点区域大气污染防治实行“以奖代补”，虽无疑给京津冀、长三角和珠三角等大气污染重点区域正在推进的工业及汽车尾气两大领域治霾短期措施注入了一针“强心剂”，但若真正的实施起来，又似乎与商用车无关紧要了。在资金的使用方面，有多少资金能投入到汽车产业特别是商用车行业中来，我们还将拭目以待。

　　我们从以上近年来国家对所谓新能源车的补贴政策及对老旧报废车辆补贴费上可以看出：主要的优惠补贴资金偏向公务车以及私家车，对城市交混合动力客车的财政补贴政策已经取消。不接地气的“老旧汽车报废更新补贴政策”如同一张张擦拭过肛门而被抛弃的手纸。

　　更令人不解和困惑的是，除对使用超过10年且不到15年、总质量大于12吨的重型载货汽车，每辆补贴1.8万元外，中、轻、微型卡车以及低速汽车(四轮农用车)和三轮农车却并没有任何补贴政策，既使是新能源卡车及中、轻型客车也没有任何象征性的节能环保补贴。纵然是纯新能源的天燃气型重型卡车，也丝毫没有相应新能源汽车的补贴政策。既使呼吁声高涨的“免征购置税”也成为绝望的奢望。

　　尽管上述这些商用车相对于乘用车来说，柴油机型车辆排污量更大，但为适合国家“大跃进”似排放标准而巨资升级换代发动机的商用车整车厂家来说，显然有失公平与公正。毕竟来说商用车所消耗的能源是乘用车的N多倍，“亡羊补牢”似对商用车也实施新能源汽的补贴政策，必定能起到对国家能源安全起到一定的缓冲保障作用。

　　不接地气和不合民心民意的汽车补贴政策其最大的弊病在于无法惠及大众，新能源汽车的高昂造价即使得到补贴，仍然属于“小众”人群的工具，一个不能真正惠及大众群体民生的政策是没有普世价值生命力的。而德尔福、博世、电装、联合电子、威伯科、天合、玛涅蒂-马瑞利等国际汽车零部件巨头却是中国政府新能源政策的最大受益者。

　　众所周知，汽车尾气污染是流动的大气污染源的最大构成主体之一，商用车以其高排放量、低排放标准，尤其是商用汽车在汽车尾气排放中占有较大权重。商用车尾气治理迫在眉睫，这次100亿元专项资金可以更多地应用于汽车环保行业，有效推动汽车尾气污染的防治。

　　下面我们可以从西方汽车发达国家对新能源汽车的补贴政策上可以发现，对待乘用车和商用车是一视同仁的，不存在歧视性与漠视性政策，因此，这些接地气有人性味的真正对新能源汽车起到促进与发展的作用。

　　美国2002年出台的《能源政策法》就提出，按纯电动汽车总重划分为四档(<8000磅，>8000磅且&le;14000磅，>14000磅且&le;26000磅，>26000磅)确定不同的减税幅度，购买总重不超过8500磅的纯电动汽车减3500美元，若这种纯电动汽车一次充电续驶里程达到100英里的或有效荷载容量达到1000磅的，可以增大减税幅度到6000美元。

　　2004年美国对减税政策进行了调整。2007年，美国国内税务局(IRS)规定购买通用汽车、福特、丰田、日产等公司生产的符合条件的混合动力车，可以享受到250美元至2600美元不等的税款抵免优惠。

　　法国政府1995年制定了支持电动汽车的优惠政策，对购买电动车的消费者提供每辆最高1.5万法郎的补贴，后来改为设立国家补助金，给予纯电动汽车3200欧元/辆、混合动力汽车2000欧元/辆的补助，并免收公路税，其中某些省还免征或减除50%的上牌税。

　　英国政府在2007年修改了汽车保有税税制，按单位距离二氧化碳排放量进行有区别征收，低公害车辆税率为零，高公害车辆可达30%。

　　德国政府近年来出台的多项优惠政策，包括为每辆新能源车提供3000欧元的补助。意大利政府也为购买电动汽车的消费者提供2000欧元的现金折扣。瑞典政府则为环保型轿车提供10000瑞典克朗的税收优惠，并征收较低的消费税。挪威对混合动力汽车免收发电机和电池的额外重量所产生的登记税、额外的电量输出所产生的登记税，对纯电动汽车免收所有登记税、进口增值税、道路税。

　　在日本，电动、天然气等清洁能源汽车享受50%减税政策，并给予与同级别传统车差价1/2的优惠补贴。韩国企划财政部则规定2009年7月起至2012年年底对混合动力汽车实行减税优惠。该项措施实行之后，消费者在购买混合动力车时，将享受个人消费税、登记税、取得税、教育税等方面的减税优惠，购买一辆汽车最多可节省330万韩元(约合1.9万元人民币)。

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