由GNEV官方机构主办、第一电动网承办的2013全球新能源汽车大会(GNEV2013)在海南海口举行，10日上午闭幕论坛”城市的交通变革与可持续发展”召开，普天新能源副总经理傅毅发表主题演讲称，新能源汽车充电网络建设首先要建章立制，出台行业标准监管体系。

傅毅认为，充电网络的标准体系是行业所有要运行的基础，提供了从规划、建设、运行这样的几个主要的领域涉及的工程报建、验收、行业监管、网络互联互通、用户兼容计量、计价、结算、服务定价等等最基本的条件方向。”这个任务很显然，首先应该中央政府来承担，先要出国家层面的，行业的标准体系。”

以下为傅毅发言实录：

各位上午好！一直想一个问题，这半年四部委国家层面讨论政策，还是试点城市讨论工作的时候，一个最新的印象，2009年开始第一轮推广工作，包括从车的制造、设施的建设、用户的筛选，甚至运营模式，都有太多政府的层面，那就是这个要市场化，那政府让市场做什么，企业做什么，这个问题是上个月北汽新能源项目验收的专家在会上提的问题，市场化考虑下一轮工作里面政府和市场的边界，哪些问题应该政府管，哪些工作应该留给市场和企业解决。杭州这个方面我想做了非常务实的一些探索。

回到今天给大家报告的题目，我作为做基础设施的，基础设施做了四年，现在是新一轮试点，现在想一个问题是对新能源试点和工作来看，从行业来说处于一个什么样的阶段，从2014年开始的行业特征和2014年以前的2009年到2013年的四年有什么不一样，现状不说了，我直接看这个阶段特征。

我的判断是这样的，第一阶段显然是试点实验，什么意思呢？主要是技术创新，产品尝试，不管车厂、做基础网络甚至是用户，在第一阶段几乎没有把这种作为商业和产品，从产业来考虑这个行业的存在的新问题。那么它是实验性质的，从今年开始认为可能首先从国家来说它真正想把他做成一个产业考虑了，做成产业考虑，车厂做车，政府做产业管理好规划，这个不一样的，甚至消费者可能买的车可能准备用很长的时间。所以，我想这是一种两个不同的分析，如果行业来看，建立一个行业的话，看看现在的基础设施行业面临什么问题，接下来的解决方案是什么？我把这个规划当中可能第一就是所有的基础设施到现在为止都是没有规划的，土地是临时用地，基础设施充电临时建的，国网做一部分电力设施建的，大家知道电力设施电力法的规范，商业上运营成了问题没有办法收费投入产出模式不成立。

第一，不同的主体建的网络互联互通成问题，甚至连技术路线都不一样，同样，这个快充可能国外的技术方案，普天的技术方案，甚至比亚迪的技术方案都是天壤之别，建设的方案和成本的核算，到最后的用户成本结构完全不一样，所以没有规划没有行业特点。第二，严格来讲现在国内所有的充电设施都不具备营运条件，因为没有验收，没有办法进行验收，没有任何的依据，一旦出问题都应该是非法的设施。第三，车厂做车很容易，把车卖出去，运营商是在充电设施的投资阶段，它的产出回收的通过运行才能收回来，收费成了大问题，怎么样定价，这个能够找到一个市场接受的定价，这个定价对于投资者来说运营商可接受吗？这个定价相关的还有电价，电价体系很复杂，现在国家对新能源的电价没有一个统一的规定，各地是各行其是，操作很复杂，这个是最主要的问题，比如说要在北京装一个家庭充电桩可能花不了多少钱，但是现在很难装，物业电，给你装之后是不是装商业电，装了之后出现问题责任谁来承担。这样的问题所有的前面还有一个主体是没有标准和监管，各城市的对充电设施的使用，建设监管单位可能都是所谓新能源汽车领导小组或者工作组，这是一个临时机构，往往政府的行政会议代替了应该有的行业的标准体系。

接下来从行业来看，有一个看法就是新能源汽车的充电网络应该是什么样的网络呢？认为是一个新能源汽车的能源网，那么在这个定义下，新能源汽车充电网络可能有四个分析的内容，第一要建章立制，行业的标准监管体系这是第一。第二，规划。第三，建设。最后是运营，所以四个方面要解决的问题，标准体系是行业所有要运行的基础，提供了从规划、建设、运行这样的几个主要的领域涉及的工程报建、验收、行业监管、网络互联互通、用户兼容计量、计价、结算、服务定价等等最基本的条件方向，这个任务很显然，首先应该中央政府来承担，先要出国家层面的，行业的标准体系。

如果有了标准体系之后还有实施办法的配套监管，首先的监管办法，依据着监管的办法，要确定每一级政府行业的主管部门，这种监管有两个问题需要监管，第一是用电价格，先是充电什么电价是一个独立电价体系还是什么电价，另外的一个就是充电的服务定价充电具有公共性不能任意由市场定价，公共产品的定价大家知道是政府解决。

有这个标准监管有规划，这个规划解决的问题，首先面临不同的设施，一个城市刚才说的北京，说杭州建充电设施作为网络，这个结构的功能什么样的布局，不同的主体在不同的时间段建的设施的话可能是关联性，如果说今后新能源汽车的技术有很突破性的发展，那么这些设施的随着技术升级平和升级的可能性存在吗？这些都有网络要做一部分判断。一个网络说它可能有两种服务，基本服务是大家知道对电动汽车的充电能量供给可能还有一个增值服务，包括大家讨论的比较热的车联网甚至汽车的售后。

这个看一下对一个网络结构功能有一个它定义的一个最基本的方面，比如说对长时间需求的分析和分类，然后对服务内容的各自定义，最后设计设施的兼容互通这些方面甚至有一些标准的问题，那么最后出来是一个网络不同城市可能在网络的布局功能上面是有差异的，这张图应该是我想的运营商和政府需要处理的，考虑城市的网络，还有区域网络，还有全国网络，三级网络他们什么关系，怎么样连接。

这个规划上面看一下三种充电设施的网，它适合的不同用户以及用户不的需求这个不细说了，就是一个充电站大型的，然后这个直流充电，然后数量更大的交流充电桩，这三个设施会在一个城市固定的地理分布和数量结构。规划他涉及还有城市的很多发展匹配，一个交通体系、城市的功能布局等。

还有一个问题就是电力规划的体系，我这里说不只是电力，电力可能电网以外还有发电，比如说个城市做的分布式能源光伏、风能等。最后规划要解决的是一个网络的兼容，说不同的主体建的网络连通的问题，不同的用户在不同的主体网络频繁的变换，甚至这个基础上面再来讨论跨网结算它的实现问题。一个网络规划还有一个条件是新能源汽车的基本技术参数，什么续驶里程、充电的倍率使用寿命，这些参数在根本的层面上影响了一个网络结构的形态。建设第二个问题，建设第一个考虑什么样的网络部分适合什么样的投资者建设，大概全球看来，乘用车用的交流充电桩可能从车厂和政府都比较鼓励用户自建自用，然后直流的充电应急充电很可能是专业的操作，这个是两种不同的结构的网络部分它是不同的投资渠道。

建设有建设规范，首先核心解决用地的问题，建设的报建验收的一系列的标准应该用，最后建设的方案，就是先比如说一些城市从公交开始做，有些合肥的城市从出租开始做，还有可能从环卫开始做的，不管什么样的路径最后的指向一个城市，要建一个所有用户可以解决的一张网，这个问题上面建设的所有的标准化是按照每一个服务的充电机的投资，还是充电站的总投资，还是按照单位输出来算投资，这个有标准化，这个标准化衡量行业的这个方面的成本就不管你国网建的，中石化还是普天建的，市场可以比较的用什么这个是一个基础。

最后一个是运营的问题，运营第一需要运营商，如果需要有运营商它是什么样的，是电力设施吗？如果不是应该什么规范呢，电力设施今天不用讨论了，因为电力法很完善，如果不是电力设施，那是什么设施，规范的途径是什么，所以这个问题是现在不能回避的，如果需要运营商有可能是一个新型能源服务，这个基础服务是能源供给，这个基础上面可能有增值服务。

服务定价的问题这个市场上面讨论不了，大致有这样的一些不同的定价方式，成本加成的话用户接受不了，用户希望市场定价，但是可能定一个非常低的价格是运营商投资钱打水漂，所以定价可能会是政府对这样的一个充电建设有一个原则，认为公共的快充公共领域充电，因为公共性质政府应该介入定价，对于交流充电的主要是用户之间用没有政府所以不需要。

建议用电价格应该是中央政府牵头，制定一个新能源汽车充电的独立价值体系，不管在工厂、商业区、住宅区、别墅、公寓楼用物业的电，只要新能源充电就是一个体系，这是目前解决电价很务实的做法，至于是不是各地区各省统一价格体系，这个可能是比较开放的问题。商业模式大家说的比较多，大致杭州在探讨的商业模式，深圳北京都有探讨，探讨的结果看到商业模式可以持续受到几个方面的影响，第一是规模效应。第二，新能源汽车的关键的技术指标的改善对运营的影响非常小，百公里的能耗、能量密度，更多的大家关注的是电池寿命最后价格问题。

还有一个成本很高的就是电价，电价非常重要的，以后电价在这个服务里面占的成本非常高，因为这个是刚性的，所以说用电成本怎么样降低，怎么样定一个适合中国的情况的电动车用电的电价体系。最后一个就是用户规模的扩张可以很大的程度摊低运营商的成本。大家现在讨论的车联网、政府监管的比较多，我想这个可能不讲了，大致认为如果网络是智能的管理网络的话，可能除了政府对新能源汽车的推广应用安全之外，可能行业的要求比如最后用专业数据大数据的采集、分析做决策咨询，甚至运营商以这个数据为基础，和车联网、ITS等等融合起来做一个网络的服务都是需要的，这是智能管理具体更专业的问题，作为一个开放网络可能几个主要的结构要求不一样需要定义网络的介入和数据交换一个是电力，所以电网的用户可能还会用到风光发电和智能电网，甚至以后有一些要求出来，运营商之间的网络互通需要电力数据交换，最后车厂用户的接入需要定的数据交换，车厂可能设立一个车辆售后的数据交换和这个维修功能需要车厂交换，最后是政府行业监管可能不必要做一个专门的数据平台，可以这个网络来做给一个结构给政府提供数据。谢谢大家！

返回第一电动网首页 >