1月8日-10日举行的2013全球新能源汽车大会，主题是”市场化前夜的中国战略”。什么是新能源汽车的”市场化”？为什么说现在已是市场化”前夜”？

新能源汽车市场化，是通过市场配置有关新能源汽车的资源和要素，提高生产、流通和使用效率，推动产业的发展。其特征是政府逐步退出，车企成为主角。

现在谈论”市场化”似乎痴人说梦————刚过去这一年，新一轮新能源汽车推广政策出台，28个城市和区域成为推广应用单位。政府主导的色彩一如既往，与”市场化”相去甚远。

但我们从中看出三个趋势。首先，28个推广应用城市或区域，申报到2015年底推广的总量超过25万辆，加上第二批，推广总量可达三四十万辆。这些数量出自政府计划，可以说是”反市场化”的。但是，三四十万的市场空间已然不小，政府干预不可能一手遮天。为了争夺订单，有野心的企业家一定会抓住机会，突破包括地方保护主义在内的非市场因素。如果有企业能占据一定的规模，生产成本还可以下降，更有助于其开拓市场。优胜劣汰终究会起作用。

其次，本轮的推广政策多有向市场化靠拢的设计，比如，推广应用车辆中外地品牌数量不得低于30%；乘用车按里程而不是电池容量补贴；中央通过车企注册地而并非销售发生地政府发放补贴；将6米-10米的纯电动客车纳入补贴……这些举措，虽出自中央政府部门，指向却是限制地方政府的干预，补贴标准设计跟随消费者需求，增加买方的自主权。这难道不是市场化趋势？

再次，推广政策已有退出设计。本轮政策一出，就有人惊呼混合动力客车”被抛弃”。经过”十城千辆”工程和在非试点城市推广混合动力客车之后，混动客车市场接受度大幅提升，成本下降明显，不可能在延续原有补贴。有消息称财政部等四部委正在制定混动客车补贴政策，但补贴额度将大幅下降。即便不是完全退出，混动客车的补贴退坡，也是市场化的趋向。此外，新政策中纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车等车型补助标准，都设置了退坡机制。而且，如果本轮推广达成所愿，在已有近50万辆保有量的基础上，即便还有第三轮推广政策，相信补贴力度也会大幅减小，政府也无须再承担主导作用。

政策面的观察如是，市场面的观察亦如是。

国际上，特斯拉在第一季度即告盈利；聆风、沃蓝达销量攀升；法兰克福车展上，德系车刮起新能源风潮。国内，多个城市试行电动汽车租赁；之诺、秦、荣威550插电式、和悦iev4等重磅车型上市；以民间资本为主体的低速电动车高速发展……新能源车企从此前的技术和产品准备，已进入到产能准备的阶段。据统计，仅东风、广汽等六大集团计划投资建设的新能源工厂，总年产能就将达到94万辆。新能源汽车渐成有利可图的生意，政府管制和财政资金必然退出。

当然，本轮的推广仍是政府主导，因此我们称现阶段为”市场化的前夜”。”前夜”会有多长？十八届三中全会透露信息，政府职能将切实转变，专注法治和公共服务，市场将在资源配置中起决定性作用。新能源汽车产业，不会成为例外。

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