近期公布的《北京市2013-2017年机动车排放污染控制工作方案》显示，北京市将从2015年起择机收取拥堵费。作者采访发现，对于我国大城市征收交通拥堵费，时机是否成熟、采取何种收费标准、对经济发展带来怎样的影响，业界仍存在分歧。

　　在日前召开的2013年中欧城镇化伙伴关系论坛——城市交通分论坛上，与会嘉宾对在城镇化背景下缓解城市交通拥堵应多用经济措施，少用行政手段，存在广泛共识。

　　国家发展改革委综合运输研究所所长郭小碚表示，解决城市交通问题应发挥经济杠杆作用。在实行公共交通合理低票价和政府补贴同时，应允许多样化出行。但出行者使用小汽车，必须为所造成的城市环境问题付出代价，也就是要付费。

　　北京交通发展研究中心主任郭继孚表示，目前我国多数城市在解决交通拥堵时多通过出行限号、买车限购等行政手段，短期看有效果但长期看不可持续，应采取包括技术、经济、法律、行政等多种方式调节。”交通是非常地域化的问题，需要因地制宜的解决方案，不能行政措施一刀切。目前一提到机动车数量过快增长，有些城市第一反应就是限购，甚至包括中小城市。”他说，在大城市中心区、高密度区域要通过集约化方式解决交通拥堵问题，控制机动车数量。但在偏远、低密度区域，发展公共交通成本太大，应允许自驾车出行。

　　”近年来北京年均人口增加60万人，2010年机动车增加近80万辆，这样的增幅对于世界上任何一个大城市都是巨大的挑战。”但郭继孚同时也指出，北京交通环境仍有改善空间，可通过收拥堵费用等经济手段调节部分交通需求。

　　针对我国大城市征收拥堵费时机是否成熟，对本地经济有无不利影响，业界观点不一。来自西门子交通的相关人士表示，北京目前不具备收取交通拥堵费的环境。他举例说道，伦敦花了20年时间研究收取交通拥堵收费，并建立了相关数据模型。当时伦敦地铁、公交、汽车网络高度发达，外围停车场引导设施比较完善，最后一公里出行覆盖率广泛，具备世界上最先进的交通管理系统。而目前，北京与伦敦相比还有不少差距。

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　　”收取交通拥堵费，需要在居民生活质量、环境环保、城市竞争力三者间进行平衡。” 西门子交通相关人士指出，拥堵收费会降低城市竞争力，影响GDP增长，减少城市中心活动。此外，还需防止出现环状带交通拥堵现象——针对城市中心交通拥堵，在外围也扩大收费范围。而需要进入市区的车辆不会因为收费而不进入，或会越收越堵。

　　对于交通拥堵费将导致城市GDP减速的说法，欧洲CIVITAS咨询机构负责人Don Guikink并不认同。”拥堵费不会影响到GDP增长，更不会给经济发展带来不利影响。”他说，普华永道做过

　　相关调查报告，报告显示一些同样存在交通拥堵的城市，收取拥堵费后，并没有出现经济发展减速的现象。

　　对此，郭继孚认为，拥堵收费不会必然造成环状拥堵，伦敦与北京交通布局不同，两者间不能简单对比，国外经验可参考但不能直接套用。

　　资料显示，目前一些国家及城市已将征收拥堵费作为解决城市交通问题的重要方式之一。新加坡1975年起在市中心6平方公里控制区域，对进入车辆每天收3新元”道路拥堵费”。伦敦2003年对市中心车辆征收”道路拥堵费”后，每天进入市中心小汽车减少20%至30%，公交车较以前提速25%。瑞典哥德堡市收取拥堵费后，机动车减少约10%，公共交通效率提高了10%。

　　”交通拥堵费在收取及设定标准时一定要谨慎，这是个复杂的过程，需要考虑到方方面面的利益群体。”交通运输部科学研究院副总工程师江玉林对人民网作者表示，欧美一些国家在收取拥堵费时，有的是全民公投决定，有的是政府官员践行竞选承诺。她坦言，我国目前尚无城市征收交通拥堵费，针对收费解决什么问题、面向何种群体、收费保准和幅度制定、收取款项的监管和使用，社会各界仍需进一步寻求共识。

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