伴随着中国的能源与环境问题日益加剧,2020年乘用车百公里油耗5升的限值政策要求已成为众多车企亟待解决的难题。面对依靠传统技术升级无法企及的现状,发展国际上已有成熟技术解决方案的混合动力汽车成为现实的选择。日前,在科力远动力电池投产当日举行的混合动力汽车发展研讨会上,国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示,汽车企业要达成2020年燃油限制目标必须通过其他途径,而混合动力现在看来是最为现实的选择。【2016未来汽车开发者计划,点击报名】
纯电动推广陷僵局
据了解,伴随车市回暖的是环境问题的急速恶化、能源短缺和城市交通拥堵等诸多问题。自去年下半年以来,政府密集出台了多项关于汽车节能减排的政策,在2012-2020年汽车业发展规划中,政府要求汽车制造商到2015年将乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/100公里,到2020年降至5升/100公里。而目前这个数值是7.38升。
在中汽协副秘书长叶盛基看来,中国促进新能源汽车产业的同时,传统汽车相当长的时间内还将是主流,因此倡导节能技术中,混合动力才是重要的选择,值得大力推广。但今年9月发布的新能源汽车补贴新政中,只保留了对插电式混合动力和纯电动汽车的补贴,对常规混合动力汽车只字未提。参照最新的节能汽车补贴政策,常规混合动力车型只能享受每辆3000元的补贴。
根据中汽协的统计数据,截至2012年底,25个新能源汽车示范城市累计推广示范车辆超过2.7万辆。而根据《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》中期推广计划,”到2015年,纯电动和插电式混合动力汽车累计销量力争达到50万辆”。以目前的情况看,即使今后每年以翻倍的速度增长,到2015年此类车型累计销量也不过是10万辆左右,与国家规划相差甚远。
混合动力渐受支持
”在我国现有的新能源汽车发展规划中,混合动力车并未受到重视,需要充电的纯电动车以及插电式混合动力一直处于优先地位。”徐长明表示,现在汽车行业内越来越多的人开始支持发展混合动力车,各企业正投入力量,加快各自混合动力车型的研发进度。
统计数据显示,2012年我国混合动力汽车产销1.2万辆,而今年在前9个月就卖出了这个数,前三季度销量比2012年同期增长了60%。但是,这样的普及程度和美国、日本等国家相比仍有极大的差距,因此,加快推进混合动力产业化发展势在必行。
盖世汽车研究院院长陈文凯表示,中国该不该发展混合动力的争论已经可以告一段落。盖世汽车网最新的调查显示,约占43%的人士认为,要达到2020年百公里油耗5升最有效的途径是发展混合动力,占26%的参与调查者认为”发展小型车并提升发动机技术”是车企降低平均油耗的不错方法,而认为发展纯电动汽车的只占到14%。
对此,叶盛基认为,从现在开始通过三五年的产业化准备,未来混合动力汽车一定很有前景。”乐观预测2020年整个混合动力产品应该会在产销中占相当大的比例,比如说20%左右。”徐长明也预测,混合动力汽车将在三五年后被消费者接受而进入市场化快车道。
普锐斯混合动力汽车
企业产业化大幕将启
尽管发展纯电动汽车已成为未来新能源的主流,并享受到相应的补贴,但国内汽车企业并未放弃对混合动力技术的投入。长安新能源汽车公司总经理任勇表示,混合动力在中国的前景是毋庸置疑的,不管有没有国家政策支持,未来都将产业化、商业化。
北京商报作者发现,目前绝大多数合资企业都推出了混合动力发展战略,丰田更是凭借普锐斯等混合动力车型在市场上占据了先机。业内普遍认为,虽然中国车企目前在混合动力汽车领域还落后于先行者日系车,但日系车并没有完全一统天下,本土企业只要定位准确,在市场上应该可以占有一席之地。
任勇坦言,混合动力车产业化最大的难题是成本,而不是技术。通过十几年的研发和攻关,长安汽车在技术层面已经达到产业化和市场化的水平。
值得关注的,随着混合动力技术日益受到关注,国内零部件企业为降低电池成本已经提前布局。日前,我国镍氢汽车动力电池领域投资规模最大的项目————科力远长沙工厂正式投产。据悉,该项目于2012年3月投建,工厂采用全自动生产线,初期可年产6万台套全球最先进的镍氢汽车动力电池,生产成本可比日本工厂降低一半。这意味着,中国正式拥有了独立掌握混合动力汽车电池的制造工厂。
科力远总经理罗韬透露,目前该公司已与长安签订战略合作协议,此外,与一汽、上汽等车企的合作也在洽谈中。按照规划,明年科力远将实现6万台套的目标,而到2020年的目标是实现几百万台套的产量,届时中国混合动力汽车全面产业化的大幕将正式开启。
来源:北京商报
作者:蓝朝晖
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