这是最好的时代，这是最坏的时代；这是智慧的时代，这是愚蠢的时代；这是信仰的时期，这是怀疑的时期；这是光明的季节，这是黑暗的季节；这是希望之春，这是失望之冬；人们面前有着各样事物，人们面前一无所有；人们正在直登天堂，人们正在直下地狱。对于中国电动汽车产业与从事该产业的人来说，这样的描绘，简直再恰当不过。因为，在这个唯有政府唱”独角戏”，几乎与消费者无关的领域里，中国的电动汽车业界从未经历过大场面，只是在自己的小时代里踌躇不前。

　　”产业规划”已死

　　就在几个月前，美国能源部公开承认：美国2015年前部署100万辆电动汽车的目标无法实现。这是近年来由政府推动的世界电动汽车热潮中第一个明确承认目标过热的国家。不过，在中国电动汽车产业规划制定者看来，这似乎仅是一则”强大的美国也不行”的令人鼓舞的新闻。而对于我们自身的电动汽车产业规划是否过热，至今未见到公开的评价，更谈不到反思。

　　而事实是，尽管官方没有正式宣布，但出台仅一年的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》(以下简称《规划》)实际已宣告”死亡”。《规划》提出：到2015年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

　　回望这一目标甫一提出的时候，令电动汽车业界多么兴奋不已，众多新能源车企在资本市场上一路飙升，然而一年静悄悄地过去了，当初的热情已经不再。根据中国汽车协会统计数据显示，2012年我国新能源汽车生产1.26万辆，其中纯电动汽车1.12万辆、插电式混合动力汽车1311辆;销售1.30万辆，包括纯电动汽车1.14万辆、插电式混合动力汽车1416辆。2013年上半年，生产新能源汽车5885辆，其中纯电动汽车5111辆，插电式混合动力774辆，销售5889辆。

　　由此推算，以2015年为节点，时间过去了1/4，完成任务却不足4%;以2020年为节点，时间过去了1/8，完成任务却不足0.3%。尽管官方认为，这一年来，新能源汽车产量、销售量均有50%以上的增长速度，但如果对比《规划》要求，这意味着若想达标，则必须以每年远超过50%的速度增长。几乎可以肯定，这将是一个不可能完成的任务。

　　对此，东风汽车公司总经理朱福寿对新能源汽车发展现状表示了担忧，他告诉作者：去年整个行业真正的纯电动汽车，其实只有几千辆，与2015年的目标、2020年的要求差距非常大。

电动汽车充电

　　”十城千辆”落空

　　”十城千辆”，这个对中国电动汽车产业发展本该具有”里程碑”意义的词汇，就如同”金太阳工程”之于中国光伏产业的黯然褪去一样，令人无比沮丧。

　　按照科技部、财政部、发改委、工信部的共同规划，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。然而，4年的时间过去了，25个示范城市交出的答卷却惨不忍睹。据中国汽车咨询中心网统计显示，截至去年7月，仅有4个城市完成度超过30%，分别为杭州、郑州、苏州、北京，其中完成情况最高的杭州市也仅为47.10%;完成率低于10%有6个城市，分别是呼和浩特、海口、南通、重庆、成都、唐山、襄阳。

　　从推广总量上看，最多的是合肥4973辆，其次是深圳3422辆和北京3388辆;推广总量最少的三个城市是南通、唐山和长春，不超过200辆。此外，呼和浩特、襄阳、厦门、苏州和天津等城市推广数量不超过500辆，示范推广效果极不理想。从推广领域来看，公共服务领域推广最多的3个城市是北京3388辆、深圳2440辆、上海2431辆;6个私人试点城市共推广新能源汽车约5400辆，其中合肥3963辆、深圳982辆、上海300辆、杭州156辆，北京和长春私人领域推广数量为零。

　　中国汽车技术研究中心的一位业内人士对作者指出，目前新能源汽车试点城市目标完成率很低与政策、动机不纯等方面因素有关。第一，政策摇摆不定。工信部、科技部等部门权力交错，难以达到政策统一性。第二，厂商和地方政府的观望氛围浓烈，投机成分极其严重。由于刚公布出来关于新能源汽车的补贴价格实在诱人，许多地方政府和厂商匆忙上马许多新能源项目，但是到最后由于没有达到补贴的条件又纷纷停工。第三，财政政策补贴偏颇。政策的补贴只关注整车厂商和消费者，而缺乏对核心技术研发企业的有效支持，导致新能源整车厂商变成国外电池、电控厂商的附庸。

　　”销声匿迹”的产品

　　理想总是丰满，现实却很骨感。几年前，要是在车展上不摆一辆电动汽车，这家车企都不好意思和同行打招呼，但是几年过去，电动汽车从理想走向现实。

　　2009年，以科技部牵头的相关国家部委确定以电动汽车为核心的新能源汽车发展方向，科技部部长万钢提出中国汽车将在新能源领域实现”弯道超车”，4年之后，被寄予厚望的电动汽车可能让万部长失望不已。

　　目前，开始量产的电动汽车不过寥寥几款，有奇瑞QQ3电动车、江淮同悦电动车、比亚迪E6、奇瑞麒麟M1、荣威E50等，其中名气最大的比亚迪E6电动汽车2012年的实际销量只有1690辆，远远低于预定目标。尽管之前，各车企领导纷纷表示愿意加大投入、大力发展电动汽车产业，但落实到具体的资金、人力、科研投入，我们通过一组对比数据，便可一窥究竟。

　　有媒体曾统计过中国13家车企(包括上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、比亚迪、吉利、江淮、华晨、长城、众泰)2015年前，电动汽车的投资总额为171.79亿元人民币。而这与国际跨国企业的投入资金相比，实属相形见绌。据悉，通用汽车仅在沃蓝达一款车上就投入了7.5亿美元，约合51亿人民币。此外，2009～2012年，通用在推进新能源汽车战略方面的投入资金为29亿美元，约合200亿元人民币。丰田作为新能源汽车技术领先的车企，每年将销售收入的4%用于研发，照此计算，其每年用于新能源汽车的研发投入为560亿人民币。

　　深究满足我国市场需求的车型稀少的原因，国内车企的技术积累与资金投入不足是主要因素。眼下，我国电动汽车与世界先进水平仍存在巨大差距。尤其在乘用车领域，已纳入推荐目录的大部分乘用车属于改装车型，不具备量产条件，导致可供市场选择的车型极少。此外，部分车企缺少对电动汽车产品市场适应性和目标客户的研究，所开发产品的制造成本过高，导致市场对电动汽车产品的接受度极低，市场依然难以打开。

　　而近年来，美、日等发达国家的跨国车企凭借长期积累的技术成果和品牌信誉，其电动汽车产品一经面世便具备了较强的市场竞争力，达到较大的产业规模。截至2013年6月底，日产聆风(LEAF)纯电动汽车全球累计销售已超过6.9万辆，通用沃蓝达(Volt)插电式混合动力汽车累计销售超过4.4万辆。

　　”画饼充饥”的补贴

　　对于国家的补贴政策，电动汽车业内流传着一个形象的比喻：这不过是国家给他们画的一张”大饼”。

　　早在2010年5月，国家财政部等4部委就发布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，补助标准根据动力电池组能量确定，插电式混动乘用车最高补助5万元/辆，纯电动乘用车最高补助6万元/辆。而在中央补贴之外，各试点城市也都在近几年推出了补贴细则。比如，深圳在国家政府补贴的基础上，对双模电动车追加3万元补贴，对纯电动汽车追加6万元补贴；上海则规定纯电动乘用车补助4万元/辆，插电式混合动力乘用车补助3万元/辆;北京的补贴方案则为插电式混合动力汽车每辆最高补助5万元，纯电动汽车每辆最高补助6万元。

　　不过，尽管中央和地方有如此大力度的补贴政策，中国的电动汽车市场却并未因此而获得太大发展。究其原因，除了基础设施建设未完全到位，各试点城市不同程度地出现”地方政府只补贴当地企业”的现实也是造成目前电动汽车市场发展停滞的主要原因。比亚迪一位负责人对本刊表示，比亚迪生产的电动汽车目前只能在深圳销售时才能获得地方政府的补贴。由此导致的问题是，想要在其他试点城市推广比亚迪电动汽车就不得不在当地建厂以实现”本地化”生产。

　　其实，电动汽车示范运行的最终目的，在于推广电动汽车，促进其市场化，并通过示范运行来进一步提升电动汽车的技术水平。因此，需要在示范运行的过程中检验电动汽车的各项性能以及充电站等配套设施的完善度。补贴也应当依据这些情况，差别化给予补贴。否则，”阳光普照”式的一次性大手笔补贴，将使示范运行的城市或公交公司不注重电动汽车推广的实际效果。数十万的补贴一到手，就万事大吉。运行情况如何，是否还在继续上路行驶，这些已经变得都不重要。这显然违背了我国电动汽车示范运行政策的初衷，也是相关部门所不愿意看到的。

　　就在本文截稿之际，缺位了9个多月的新一轮节能与新能源汽车补贴政策已经出台。而本次出台的补贴细则最大的亮点就是：直接补贴到企业。只要车企卖了新能源车，钱直接补贴给车企，而且有可能电动车卖到示范城市以外的地方也可以得到补贴。这样做的目的，就是扩大企业电动汽车的销量，从而进一步降低成本。除此之外，补贴新政还将对充电设施进行补贴。由此可见，新一轮的电动汽车示范推广即将来临，而能否在这个电动汽车的小时代里掀起波澜还无可预判。

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