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王秉刚、陈全世等学者把脉新能源汽车推广新政

汽车商报 芦楠

  9月17日,工信部、财政部、科技部、发改委四部委正式发布了2013年-2015年新能源汽车补贴政策,这是在上一轮补贴政策到期后,时隔8个多月,四部委发布的新一轮关于新能源汽车的补贴政策和标准。与旧补贴政策和标准相比,新补贴政策在对纯电动汽车的补贴标准、打破地方保护主义、新的示范城市的申请与要求方面都重新进行了规定。

  在经历了上一轮补贴后,新的补贴政策如何问责成为关键。在不少专家看来,新政策有值得肯定的进步,亦有仍待商榷的问题和隐忧。

  国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家 王秉刚

  配套待出 实现2015年目标仍有困难

  9月17日,国家工信部等公布了新一轮的新能源汽车补贴方案,我认为较之2009年的补贴政策更为合理了,也更科学了。以前的旧补政策,不论电动车行驶里程的长短,一律给予6万元的补贴,这显然是不合理的,因为行驶里程长装载的电池就多,生产成本也高,而行驶里程短装载的电池就少,生产成本也低,这次把这个问题明确了。虽然在乘用车方面最高的补贴金额仍为6万元,按照新的政策,一些行驶里程短的电动汽车拿不到以前那么高的补贴了,但较之以往这是一个更科学、更合理的调整,也可以促进厂家更多地去研发生产行驶里程长的电动汽车。

  另一方面我也要说明一点,这是中央直接划给厂家的补贴金额,而并不意味着以后地方政府就不用或者不会给予厂家补贴了,而且也明确了要打破地方保护。这就意味着如果以后地方要给予新能源汽车补贴,也一定是面对全国所有新能源汽车生产企业的,而不只是本地的企业。

  同时还有一点,这次的补贴政策是临时的,不是永久的,新能源汽车不能总靠补贴生存,所以政策明确写明从2014年起,这个补贴会逐年递减,这会从一个侧面促进企业加强新能源汽车降低成本的工作。如果一个新能源汽车产品不需要补贴就可以在市场上卖得很好,那么这个产品就成功了。

  众所周知,前几年新能源汽车的推广工作并不理想,特别是在私人销售领域,各个城市的充电、换电设施也不完善,这次政策虽然没有明确如何解决这些问题,但以后会有更细化的解决方案出台,因为解决这些问题并不是国家一个政策就可以解决的,是需要地方政府、电力企业、新能源汽车生产企业多方面共同努力才可以完成的。

  新的补贴方案推出了,由中央财政直接划给企业。随着这个政策的推出,以后肯定还会陆续推出配套的监督、监管机制,以做到专款专用。相对于以前的25个试点城市,此次新政策明确了成为新的示范城市和地区的申报机制,应该说目的在于扩大范围。明确了特大城市和重点地区累计推广新能源汽车的数量要达到1万辆,其他城市和地区要达到5000辆的标准,这在以前的政策中是没有的,而要实现2015年累计销售50万辆新能源汽车的目标,还要看最终能够有多少城市和地区成为示范城市,并最终能有多少达到上述目标。但我认为要实现50万辆的目标,目前仍有不小的困难。

  清华大学汽车研究所所长 陈全世

  新能源补贴有新意 但仍缺乏监管

  总的来说,新公布的这个补贴比起之前的旧补贴政策有进步,有一定的新意。比如,将补贴金额的发放标准,由原来的按电池容量改为行驶里程,现在这个标准应该说更科学,也有促进技术升级创新的意思,鼓励企业把产品做得更轻、电池功率做得更强。还有,为了打破地方保护规定了30%外地品牌的底线。这些都是较之以往进步的地方。

  但也有不合理的地方,比如将补贴递减的标准以年来划分,我认为这是不合理的,合理的方式应该是以量为标准,国外都是这么做的。当电动车上了一定的量后,补贴开始递减这是合适的,量和成本之间的关系是直接的,而和年之间没有直接关系,今年还有两个月就完了,明年就开始递减,如果明年的量没上来呢,成本还是降不下来,而这时候把补贴减少了等于无形中增加了成本。

  另一方面,这个补贴的执行依然缺乏强有力的监管,现在是四部委来负责这个事,但没有一个真正负责的。我们说一个和尚挑水吃,两个和尚抬水吃,三个和尚没水吃;四个和尚呢?更没水吃!国家的钱不能这么花!应该有一个跨部委的强有力的监管部门来负责这个事,比如补贴的发放、发出去的执行情况、对示范城市的监督等等。之前的补贴和25个试点城市就没有监管,最后临时拼凑了一个班子去考核,这回新出的补贴在这个问题上依然没有改进或者新的明确规定,这是这个补贴最大的问题。

  中国汽车工业咨询委员会副主任 安庆衡

  推动新能源汽车不能光指着补贴

  这次新的新能源补贴政策公布了,我觉得和以前相比还是有不少进步的,从补贴的标准上看,把原来的按电池容量改为了行驶里程,原来是不管好电池、坏电池都给一样的补贴,这就不公平了,现在按行驶里程,这样更接近于老百姓的实用角度,当新能源汽车并不成熟的时候,行驶里程作为一个基本参数,就成了使用者最关心的问题,这样可以促进企业在行驶里程上多工作,行驶里程越长,消费者就越容易接受。当然企业也可能为了增加行驶里程单纯地装载更多的电池,但这种标准的改变,说明制定者是更多地从消费者的角度思考的。

  另外,这次也明确地对地方保护做了限制。要知道,目前,各地在新能源汽车方面地方保护很严重,这就形成了外国的新能源汽车都可以进来,但外地的新能源汽车却进不了的怪局面,没有竞争,整个产业就会缺乏活力,这对于我国的新能源汽车整体发展是没有好处的。

  尽管新的补贴政策出来了,但我总觉得现在推动新能源汽车事业的发展,不能光指着用补贴来推动。有了一个政策,可以推动一下,但从长远来看,各个方面还需要多做努力才是,比如新能源汽车的基础设施建设、对新能源汽车的宣传,以及地方政府、企业的一些鼓励和推动作用等等。

  中国汽车工业协会顾问 杜芳慈

  新能源补贴需要去”多头管理”

  这回这个补贴出来之后,大家都在谈它相比以前有哪些进步,但我认为,这回最大的进步就是补贴的继续,因为新能源汽车产业本身现在还不行,所以一定要有政策的鼓励和支持,自从上次的补贴到期后,大家都在等,现在终于出来了。

  当然,这次的补贴政策,我觉得也有问题存在的地方,比如,按行驶里程来给补贴,这就是错的,这样会直接导致企业在自己的产品上多装电池。行驶里程是市场来决定的,而不是由政府来决定的,这是不对的。

  还有就是多头管理,太乱,四个部委来管这个事。我问过企业,他们说,报方案每个部委都要报,汇报也每个部委都得去一趟,这样一个是效率太低,另一个是太乱了,不利于推动政策的实施和监管。

  这回的新补贴政策,没有了混合动力也是不对的,如果没有补贴政策的支持,可以说混合动力就基本上没有了市场,而对于我们国家而言,应该电动车与混合动力车同时发展,不能一边倒。 

  第一电动网(www.d1ev.com)声明:以上消息转载自合作媒体,转载此消息之目的在于传播更多信息,并不意味此消息代表第一电动网立场或赞同其中的观点、立场或描述。

来源:汽车商报

作者:芦楠

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