【第一电动网】（作者 邱锴俊）特斯拉抢尽了电动车的风头，传统汽车豪强光有唇枪舌剑，长期没有优秀的产品回应。恰逢其时的宝马电动车i3 担此重任，未出世就被寄予厚望。

　　7 月29 日，i3 在伦敦、纽约和北京同时亮相。对比Model S，i3 在动力、里程等多处落于下风。不过，两者本不在一个级别：i3 在美定价4 万余美元，而最低配的Model S 售价超过6 万美元。

　　产品定位的差异，不代表两者有技术实力差距，反映的其实是开拓电动车市场的不同路线。i3 的性能、尺寸、里程都表明，这是一款适合城市内通勤的小型车。这与特斯拉的Model S 很不同。

　　特斯拉的创始人马斯克反复说，他要造的电动车比传统燃油车优秀，不会牺牲驾驶体验和出行需求。除了造好车，特斯拉还设计了浩大的充电站建设计划，并提供换电服务，目标就是让电动车远距离出行也不逊色于传统燃油车。

　　这两种产品路线，契合中国新能源汽车界的两种发展思路。一种思路是，当前电动汽车有不可避免的缺陷，因此只能在局部市场补充燃油车的不足，是为”补充说”;另一种思路是，电动汽车应该并且可以全面替代燃油车，是为”替代说”。由于当前新能源汽车推广量远低于预期，”补充说”调子渐高，”替代说”湮没不闻。

宝马的i3和特斯拉的Model S代表了不同的产品路线。

　　但特斯拉的电动车正走在全面替代燃油车的路上。两年之后，如果价格低廉的第三代特斯拉电动车大规模产出，超级充电站遍地开花，电动车可以从美国西海岸开到东海岸，”替代说”即可宣告成功。反过来看宝马的i3，如此的产品定位，很可能是家庭的第二辆车。在此市场上，比i3 价格低而级别更高、性能更好的产品不会少，i3 又能”补充”什么?

　　所以，不必争论是”替代”还是”补充”，关键是找到电动汽车的真实需求。特斯拉和宝马的切入点是，高端消费人群求新求异，具有环保意识，因此愿意购买电动车，不管是作为首选用车还是备用用车。相对传统燃油车，他们购买电动车而折损的性能和多付出的价格，在品牌价值、环保理念、驾车体验等方面得到了补偿。真正省下的油钱，其实并不重要。

　　中国同样有这样的消费人群，但少有国内车企面向这一人群开发电动汽车。比亚迪和戴姆勒合资创立的腾势品牌，定位于高端私人用户，对比宝马和特斯拉，品牌价值稍欠，但如果车辆同样能提供环保、先进、智能的体验，胜算不小。

　　电动车初期走高端路线，也符合新兴产品的扩张规律。一种新产品，在成为公众的普遍需求前，总是少数人的奢侈品。今天，普通的人也能有冰箱、电视、汽车，正是因为过去收入较高的人担负起了初期开发生产的花费。当人们学会利用更少的资源生产这些产品时，就能飞入寻常百姓家。特斯拉正在重复这一路径，他们已行至中途。

　　电动汽车如果走平民路线，只能在性能、配置、综合成本(购车、用车)这些指标上与传统车硬碰硬。其结果，国内车企生产的电动车和沃蓝达、聆风的窘境已经给出答案。王传福说，”分分钟可以造特斯拉。”但是特斯拉要做出第三代电动车，也要到2015年以后。中国的车企要多久呢?

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