本田在日本推出的”雅阁”没有汽油发动机款，只有混合动力车(HEV)与插电式混合动力车（PHEV）两款，而且这两款的定位完全不同。对于HEV款式，本田设定的年销量目标是全系列1.2万辆，而PHEV的目标仅为2年销售140辆，而且只进行租售。在笔者看来，雅阁插电式混合动力车是一款优先考虑本田内部情况的”内向型”汽车。

　　雅阁插电式混合动力车的外观

　　开发时间是否足够

　　为什么要同时推出HEV和PHEV?参加在千叶县举办的雅阁试驾会时，笔者上来便向开发负责人询问了这个问题。因为笔者觉得，同时推出HEV和PHEV是十分困难的事情。

　　HEV和PHEV是截然不同的汽车，并不是单靠部件的”沿用”、”延长”就能开发。一般来说，PHEV的开发工时要比HEV多得多。而且，这是本田第一次开发PHEV，花费的工夫恐怕更多。

　　要想同时推出PHEV与HEV，就必须在开始开发HEV的很早以前，就开始开发PHEV。但考虑到本田的情况，恐怕很难做到这一点。雅阁在日本的业务主轴是HEV(在美国是汽油车)，开发的流程是，首先决定HEV与汽油车的性能参数框架，然后着手开发PHEV。

　　按照正常情况考虑，PHEV上市至少要比HEV晚半年，可能的话最好是晚1年，想要同时上市基本不太可能。由此可以推测，本田之所以只是租售为数不多的几辆PHEV，可能是因为PHEV的开发期不充裕，没有敢于面向一般消费者大量销售的自信。

　　看到雅阁的PHEV后，笔者感觉，锂离子充电电池的电池组太小是技术人员没有自信的重要因素。电池组太小的话，提高冷却性能就变得非常困难，而冷却性能关系到电池寿命及安全性。如果站在技术人员的角度考虑，为了确认冷却性能是否充分，技术人员应该希望有一段较长的检验期。

　　回到前面提到的”为何同时上市”这个问题，虽然不是明确的答案，但笔者觉得，在本田内部，好像出现了必须同时上市的要求。这样的答案虽然并不能令人信服，但笔者毕竟也碰到过无论现场的想法如何、都必须遵循公司方针的情况，对此是感同身受。尽管如此，笔者还是希望本田能推迟PHEV的上市时间，确保足够的开发工时，推出让本田的技术人员感到自信的汽车。而雅阁本身出色的实力，更是让笔者觉得应该如此。

　　上路试验必不可少

　　开发HEV和PHEV最大的不同是控制系统的复杂性与众多的不确定因素。PHEV的控制系统更为复杂，与HEV相比，PHEV更多地是作为纯电动汽车(EV)使用，控制系统在总开发工时中所占的比重很大。对于整车企业，开发控制系统通常意味着构筑在什么条件下、用什么方式、驱动什么部件的”控制逻辑”，来实现车辆的性能目标和高可靠性、安全性。

　　按照笔者的经验，在开发首次经手的车辆的控制逻辑时，开发的完成度一有提高就会发现故障，出现大幅跌落，绘成表格的话，整个开发过程就像锯齿一样。这是因为，一旦发现控制逻辑引起的故障，常常需要从头再来。

　　如果在完成度提高到60%的时候发现故障，汽油车的话完成度会降到55%左右，而EV的话，包括试验方法在内都要重新考虑，要从20%左右开始返工。即便是终于达到了70%，一旦控制逻辑再次出现问题，又要再次一落到底，回到最初的构想重新考虑。即便是到了90%，也不能掉以轻心，必须得拥有长达数年的上路试验经验，才能确保完成度不大幅波动。

　　控制逻辑开发困难也是让开发PHEV的众多汽车企业煞费苦心的地方。例如，戴姆勒在2013年5月的S级发布会上强调该公司曾推出多款PHEV，宣布要追加”S500”PHEV款。但直到今天这款车也仍未上市，恐怕其开发也是相当辛苦。

　　冷却相当费事

　　不确定因素方面，PHEV的电池的不确定性比HEV更大。前面已经提到，这可以称得上是雅阁PHEV的开发者最希望花时间进行验证的部分。该车的电池容量为6.7kWh，而HEV款为1.3kWh，大约是HEV款的5倍。一般来说，锂离子充电电池的容量越大、使用频率越高，发热量越大。能否均匀冷却电池与电池的寿命息息相关。　　

　　锂离子充电电池组

　　PHEV的锂离子充电电池组的体积只有HEV的电池组的3倍左右。一般来说，电池容量扩大到5倍，体积也应该扩大到5倍。这当然是技术人员努力的结果，但似乎也未免太过小巧。经过测量，电池组内单元之间的缝隙仅为4mm左右。电池组的外周设置了空调导管，单凭这些导管恐怕很难实现均匀冷却。

　　举例来说，欧蓝德PHEV为了冷却电池单元，不仅通入了车内电动空调的制冷剂，还在电池组内设置了电扇强制冷却。特斯拉的EV”Model S”的电池组完全密闭，采用了通过水冷方式抑制温度上升等措施。本田或许在时间允许的范围内细致地确认了冷却性能，但在开发阶段，冷却对于电池随着时间劣化的影响还有很多摸不清的地方。

　　值得称赞的外部供电装置

　　笔者对雅阁插电式混合动力车感到好奇的还有其模糊的概念。不知道本田是想强调其作为EV的特性，还是想将其定位于HEV的延伸。

　　第一篇曾经提到，笔者认为购买PHEV的用户层是把PHEV定位于”EV派生车”的人群。雅阁插电式混合动力既具有可以称之为EV派生车的功能，也有可以称之为HEV延伸的功能，让人觉得不够彻底。

　　雅阁的电池容量虽大，但没有快速充电功能。从这一点上来看，其锁定的目标似乎是把PHEV视为”HEV派生车”的用户。但另一方面，雅阁配备了可以为家电供电的外部供电装置(图4)。相较而言，该装置的作用是用来提高EV的商品力。

在普通充电用连接口中插入连接器。没有快速充电口。

　　外部供电装置的外观，本田开发出这种装置令人惊喜

　　笔者其实也能理解本田为何没有准备快速充电功能。因为本田如果想率先采用这项功能，就要花费大量时间来验证该功能与众多企业推出的各种快速充电装置的兼容性。虽然日本有”CHAdeMo标准”，但是，即使符合该标准，由于每家充电器企业的产品性能参数细节各不相同，因此时常会发生车辆与充电器无法连接的故障。日产和三菱与CHAdeMo协议会携手，为解决车辆与快速充电器兼容性的问题，花费了大量的时间和工夫。

　　本田的做法避开了这些麻烦，但也很遗憾。雅阁插电式混合动力车的销量只有约140辆，在笔者看来，这是一个确认兼容性的绝佳机会。

　　关于外部供电装置，这是笔者还在三菱汽车任职的时候提出的设想，在东日本大地震后，相关开发有了长足进展，终于在2012年4月投放市场。大多数受灾地区频繁停电，开发这种装置是为了满足灾区希望利用大容量的EV给家电供电的强烈需求。

　　开发外部供电装置的过程其实比想象的还要艰辛。因为开发车辆是以充电为前提，加入向外部电器供电的功能后，确保安全性的难度将会加大。而且，连接的家电产品多种多样，包括应对瞬间通过的浪涌电流在内，确认兼容性也需要大量时间。因此，本田推出外部供电装置着实令笔者感到惊喜。这或许会成为实现车辆向住宅等供电的”V2X(Vehicle to X)”的第一步。

　　力争开发世界最棒的PHEV

　　对笔者而言，雅阁插电式混合动力车的定位以及性能参数有不少令人费解的地方，不禁想起了”Consummatory”一词。这是美国社会学家塔尔科特·帕森斯(Talcott Parsons)提出的概念，是指与社会目标相比，更注重实现自身满意和目的的社会现象，经常用来指代”时下的年轻人”。

　　如果用汽车开发来打比方，指的就是不以一马当先开创时代、积极为用户和社会做出贡献为念，而是把重心放在伙伴的相互协调上面，以公司内部的逻辑为先，为得到公司内部的满意而进行开发。在笔者眼中，雅阁插电式混合动力车正是Consummatory的写照。

　　尽管如此，这款汽车仍然具备十分出众的性能。通过采用双马达式”i-MMD”，实现了动力强劲、高燃油效率的行驶以及在踩踏刹车踏板时丝毫感觉不到异样的能量再生系统等。毫无疑问，这款汽车中凝聚了众多技术人员的辛勤汗水。

　　但正因为如此，才更加可惜。在这款汽车中，应该还有很多值得推敲的地方。笔者预测，在2～3年后，”e-mobility”将进入第2回合。到那时，希望本田能够推出堪称世界最高水准的PHEV。更大的期待与挑战正等待着本田的PHEV。

　　作者系日本Electrification Consulting公司法人代表兼电动化顾问，曾在三菱汽车担任纯电动汽车(EV)”i-MiEV”项目经理。

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