尽管各式各样的新能源车已经如火如荼地在各地开花结果，但是现在和将来很长一段时期内，节能的重任还将继续落在传统汽车身上。在关乎国家能源安全的战略全局下，市场占比仍在95%以上的汽、柴油发动机汽车，仍然是挖掘节能潜力的重中之重。

　　据中国工业部汽车周报7月22日报道，用政策手段将汽车节能的话题提上议事日程，还得从2010年说起。2010年，经国务院批准，国家财政部、发改委、工信部联合下文开始实施1.6升及以下排量节能汽车的推广政策，每辆节能汽车可获得3000元的国家财政补贴。自当年6月起，至2011年9月，全社会共生产节能汽车448万辆。自2011年10月起，节能汽车推广政策进行调整，有关部门将节能汽车推广标准加严了8%，推广车型综合工况燃料消耗量从百公里平均6.9升调整为6.3升。此后，在2012年列入节能汽车推广目录第七批、第八批的198个车型的节能汽车共生产230多万辆。

　　从已经实施的八批节能汽车推广目录中能看出，绝大部分目录车型的整备质量在1250公斤以下。一些超出这一重量的车型，也多以涡轮增压、汽油缸内直喷、双离合器变速器/无极变速器/多挡液力变速器来配合达标。可以说，只须在轻量化这一项的基础上，配上一套较为先进的动力总成，即可满足当前的节能车型燃料限值标准。

　　总体而言，在两年多的时间周期内，总计生产出600多万辆节能汽车，相对于同期生产的约2000万辆1.6升及以下排量汽车而言，并不是一个小的数字。但从整体汽车节能的潜力而言，这也并不是一个占比有多么了不起的数字。当然，为了保证具有较高的节能水平，未来持续加严的节能汽车燃料消耗量限值标准，也会进一步提升。

　　节能技术仍有巨大空间

　　作为截至目前仍然是能量转换效率最高并且可以方便储能和携带燃料的移动动力源，汽油机与柴油机常期以来在汽车动力上扮演着重要的角色。通常而言，如果简单把一台汽油或柴油发动机的能量分成三份，那么将有三分之一的能量损失在各种摩擦过程中，另有三分之一的能量随尾气排出，只有最后的三分之一能量转化成驱动机械机构并传至车轮的动力。由此可见，提高传统内燃机的效能，主要应从减少摩擦损失和减少热损失两个方面来考虑。

　　其实，即使在传统汽车基础上，仍然有多种渠道可以实现节能，如发动机的热管理、汽车的轻量化、汽车外型流线化、多途径减少摩擦、多挡变速器、缸内汽油直喷、涡轮增压、先进柴油机、可变气门正时、总线技术、起停系统等。而在对下一代汽油机技术的研究中，一种能够充分发挥汽油机与柴油机综合优点的汽油直喷压燃(GDCI)技术已经呼之欲出，它可以从燃油效率、操控性、排放等几个方面使发动机性能发挥到最佳，从而可在性能不降的情况下实现降低油耗和排放，并且可实现具有竞争力的成本。

　　从一些国外机构的研究成果来看，除了机内、机外减负增效的各种手段外，一些公司已经在着手研究汽车与内燃机的总能利用问题，也就是说包括内燃机热排放能量的回收在内，汽车的制动与减速，都要成为未来汽车的再生能量之来源。当然，如果要使这些能量的利用成为现实，未来的传统内燃机汽车很可能要更多与电机+电池的电气系统相融合，以发挥油电混合后的最佳效率并且充分利用电气系统的储能功能。

　　柴油车仍是潜力最大的现实之选

　　就目前的中国汽车产业结构和车型结构而言，在讨论传统汽车节能问题的同时，一个最不应该被忽视而又被无数次忽视的就是先进清洁柴油乘用车的节能问题。对于这一很现实的车型，与汽油机相比平均30%的节能效果不是哪种高超技术所能取代的。在燃油税较重的欧洲地区，也正是由于柴油乘用车的大面积普及，才使得他们的整体汽车耗能水平一直居于世界前列。

　　以往人们可能认为柴油乘用车是欧洲人玩的东西，与我们没有什么关系。但是在亚洲我们的近邻，5年前还基本上没有柴油乘用车的韩国，从不喜欢到喜欢，目前韩国柴油乘用车的比例已经超过四分之一。能在短短的三四年时间内迅速增长，凭的是什么?无非是柴油车所具有的几项明显优势技术上过关，动力强劲，排放比汽油车好。更为关键的是：可以节油30%。即使在汽油价格最为便宜的美国，由于国家能源战略的考量，柴油乘用车近年来也受到越来越多的重视，其市场比例在悄然提高。这些现实生活中存在的很实在的因素，往往是普通消费者能够抓得到、看得见的东西，对提升百姓的认知度有很强的示范作用。

　　反观我国，在明明知道先进的清洁柴油车具有如此大节能潜力的情况下，包括地方政府在内的有关部门却以排放、成品油比例等种种借口，把这一现实的先进技术挡在了百姓用车的大门之外。如果说低排放水平的柴油发动机确实还有较大的污染度，那么在排放已经达到欧、欧标准的清洁柴油车面前，我们还有什么理由把它拒之门外?笔者以为，也许最大的理由就是政府官员本着”多一事不如少一事”的不作为。

　　需要持续稳定的顶层政策支持

　　从多家市场权威机构的预测看，即使未来包括电动车、替代燃料车在内的新型式能源车辆有着较好的市场前景，但到2020年甚至2025年时，市场上90%以上的车辆仍将以汽油和柴油为主。

　　大力推广普及节能汽车，促进汽车产业技术升级，这是国家汽车中长期规划中所明确指出的。对于节能汽车而言，从全局考虑降低整车的燃油消耗率，是提高我国汽车产品节能水平和提升整体汽车工业国际竞争力的重要手段。国务院相关文件中明确指出，到2015年，节能型内燃机产品要占全社会内燃机产品保有量的60%，与2010年相比，内燃机燃油消耗率降低6%~10%，实现节约商品燃油2000万吨，减少二氧化碳排放6200万吨的目标。

　　据了解，由工信部等相关主管部门研究制定的乘用车第四阶段燃料消耗量标准(2016年至2020年)、轻型汽车第二阶段燃料消耗量标准、汽车燃料消耗量标识标准的制修订工作已全面启动，重型商用车燃料消耗量试验方法已经发布实施，限值国家标准已完成报批稿。在监督实施方面，节能汽车推广专项核查制度也进一步完善，并在全国范围内开展了汽车燃料消耗量专项核查行动，节能汽车推广专项核查检测结果也在社会上进行了公示。

　　随着时间的推移，作为国家的支柱产业之一，汽车产业的节能前景无疑会受到越来越多的关注。已经实施了八批之后的节能汽车政策如何继续前行，对于节能更具现实意义的商用车节能政策如何制定，有关部门甚至是上到国务院一级，是否应该有一个持续稳定的节能汽车政策(也就是所谓的顶层设计)，这些都需要给出明确的答案。在此之前，作为节能汽车的相关主体，汽车企业当然需要继续快速地在节能路上奔跑。

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