特斯拉是美国电动汽车行业中生存下来的少数车企之一，该公司的盈利和旗下电动汽车Model S的畅销让许多中国同行反思，斯特拉的电动汽车模式是否适合中国?答案是否定的。

　　据国际商报6月14日报道，特斯拉模式不适合中国，其一，中国没有美国那样的私人企业家创新的土壤;其二，中国富豪普遍缺乏环保意识以及对高科技的认知;其三，斯特拉的电池管理技术是国内企业难以逾越的技术门槛。其四，中国只适宜发展成本较低、只适合在城市行驶的小型电动汽车。

　　近来一段时间，全球最怪异的”汽车事件”当属美国的电动汽车Tesla”特斯拉现象”。在全球电动汽车深陷低谷的背景下，特斯拉S型电动跑车在美国市场，以德系三大豪华D级车的价位，一季度卖出了4750辆，奔驰S级、宝马7系、奥迪A8同期销量为3077辆、2338辆、1462辆。随之而来的特斯拉的股价从长期横盘的20多美元一路飙升至114美元，摩根史坦利预测说，照此发展势头，其股价一年之内可达200美元，2015年可突破300美元。

　　受此影响，在大洋彼岸的中国，特斯拉所用锂离子电池的某间接原料供应商的股价(A股)连续拉升了5个涨停，引发了国内金融界的密切关注：中国能出现特斯拉么?而国内汽车业界也在认真思考：究竟什么样的路数才是电动汽车的未来?为什么美国一度领先的Coda、Fisker(电动汽车)和A123(动力锂离子电池制造商)相继破产而特斯拉却异军突起?

　　根据作者对相关信息的梳理以及对国内权威专业人士的请教，特斯拉的成功绝非偶然，而是在长期困扰电动汽车推广的电池瓶颈方面实现了突破，在其背后则是世所公认的美国硅谷创新精神。

　　首用非动力锂电池核心技术是电池管理

　　特斯拉创始人艾恩-穆斯克2003年在硅谷完成原始积累之后，就决定赌一把电动汽车。其造车理念是：电动汽车也是汽车，不能为了节能减排而牺牲掉驾驶乐趣。为此特斯拉的团队集中力量攻克两个技术难题：一个是电池组的动力和容量要足够大，同时还要保证安全和充电的高效率;一个是大容量的电池组不能因自重过大而将动力内耗掉。当然，在这背后要有雄厚的资金支撑，除了穆斯克押上全部个人资金以及少量的外部投资，美国能源部对其贷款4.65亿美元，显示了美国政府对私人企业创新项目和提升产业竞争力的扶持力度。

　　特斯拉的首款S型跑车共有三个动力版本(电池容量)，主要参数及价格如附表所示。我们不妨对比一下其他电动汽车：奥迪A1增程式电动车的电池容量为12千瓦时，纯电模式下续驶里程50公里;沃尔沃C30电动车电池容量24千瓦时，续驶里程150公里;比亚迪E657千瓦时，续驶里程360公里。由此可见，特斯拉S型的强劲动力和行驶里程是通过将电池容量做大实现的。

　　但若如此简单，那么很多汽车厂家就都可以玩了。特斯拉的创新在于：首次将松下18650钴酸锂电池用于电动汽车，这是一个极为大胆的尝试，美国媒体说，”按正常思维，一般汽车厂家不会往这方面想。”18650电池主要用于笔记本电脑和手机，其”比能量”(单位体积和重量的能量密度)和电压都很高，一致性也非常好，但缺点是高温条件下安全性差，单体尺寸太小(高65毫米，直径18毫米)，电池容量仅为2安时(Ah)，而动力锂电池的单体容量通常都为10安时。特斯拉的”绝活儿”在于：它将7000多节18650电池(60千瓦时)按69个一组组合成一块可安放在车底的矩形电池版，连接方式涉及特斯拉的高度商业机密，其核心就是斯特拉团队基于硅谷互联网技术的逐层分级的电池管理系统。网上流传的”斯特拉超级工厂”视频仅瞬间展示了一下其分组电池毫无规律可循的的正负极连接，据斯特拉对美国媒体公开的信息，其电池管理系统的难度就在电池数量大大超过常规。特斯拉S型成功上市之后，奔驰、丰田就将其Smart、Rav4纯电动车的电池配套委托给了斯特拉。

　　在减重方面，斯特拉将电池组金属外壳材料与底盘车架整合在一起，大大降低了其自重。特斯拉S型的电池组重量为500千克，相对其容量而言，这是一个相当低的自重————奥迪A1、沃尔沃C30、比亚迪E2的电池组重量分别为150千克、280千克、570千克。除此之外，为减轻车重，斯特拉S型的车体全部采用铝合金轻质材料，重量仅为高强度钢的一半，但成本要高出三倍。

　　斯特拉2006年开始用英国莲花跑车改装的样车进行电池测试，在动力和安全都达到设计要求之后，才开始设计自己的S型电动跑车。

　　斯特拉造车理念不适合中国

　　斯特拉S型的市场表现验证了穆斯克独到的商业眼光。10年之前，美国市场还没有一款成熟的电动汽车上市，但他坚信只要他造出的电动汽车足够豪华、安全和可靠，性能和操控也足够好，就一定能卖出去。美国媒体分析说，穆斯克的自信除了硅谷人特有的冒险精神，还因为他本人就是高科技起家的超级富豪，他对这个群体的价值观念和消费观念感同身受。在决定S型的车身造型时，这家从未做过汽车的企业的设计理念是：它首先是一款传统风格的豪华车，但又足够时尚和现代，这样才能为更多的人所接受。而17英寸苹果触摸屏和Google导航则是代表了最前沿的科技语言。

　　在困扰电动汽车充电设施方面，斯特拉也是业界独创：凭借其在太阳能领域的资源，厂家为每位车主配套安装住宅太阳能充电设施;公共太阳能充电站也是由厂家投资兴建，斯特拉用户可享受免费或优惠充电。目前斯特拉的充电站主要集中在加州，但正在向东部和北部扩展，按照规划，今年年底之前，斯特拉车主可从西海岸一路开到东海岸。在充电模式上，斯特拉的”超级充电站”在全球率先采用了效率极高的脉冲充电，半小时快充即可保证高速限速行驶3个小时。斯特拉的未来目标是：充电时间要缩短至和传统汽车加油一样快捷。

　　据美国媒体最新报道，斯特拉刚刚放弃了规划中的40千瓦时车型，主要是成本降下不来。斯特拉今年的销量目标是1.5万辆，明年开始2万辆，但如果不推出中端车型，仅凭一款S型是否可持续?这让穆斯克颇为犹豫。更为紧迫的是，斯特拉的直营店销售模式在多个州被判”不公平竞争”而受阻，背后则是传统汽车经销商在搞它。穆斯克认为，电动汽车销量有限，Coda和Fisker的破产就与其盲目扩张4S店有关。因此斯特拉主要是靠网络和直营店销售，品牌主要是靠社交网络传播做起来的，这为其节省了大量广告投入。

　　斯特拉的模式是否适合中国?国内某位不愿透露姓名的电化学权威接受《国际商报》采访时给出了否定答复。理由是：一、中国没有美国那样的私人企业家创新的土壤;二、中国富豪的消费观念仍停留在炫富与彰显身份的阶段，与美国富豪的环保意识以及对高科技的认知差距甚大;三、斯特拉的电池管理技术是国内企业难以逾越的技术门槛。四、中国只适宜发展成本较低、只适合在城市行驶的小型电动汽车。

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