【第一电动网】(作者 罗新雨) 虽然目前市场上电驱动车仍然以电动车和插电混动车为主，氢燃料电池车并没有任何启动的迹象，但这并不意味着它不是需要关注的对象。美国国际清洁交通委员会的研究发现，加氢站的建设将是氢燃料电池车发展的关键，同时，氢燃料电池车的发展也会连同电动车和插电混动车一起产生聚合力量共同进步。此外，插电混动车在50年内无法成为新能源车的主流。

　　在5月30日举行的上海国际电动汽车示范城市与产业发展论坛上，美国国际清洁交通委员会（简称：ICCT）乘用车项目主任阿努普·班迪沃德卡(Anup Bandivadekar)博士发表了主题为”电驱动车的前景与展望(Electric Drive Vehicles: Promises and Prospects)”的报告。其中，他提到了研究发现的最重要要点：氢燃料电池车是否能顺利推广取决于加氢站的建设。

　　他展示了一张来自美国国家科学院(NAS)做出的预测图，该图展示了2010到2050年之间不同燃料类型的乘用车的增量成本的变化。他解释道，由于各国油耗、排放规则的限制，内燃机车将在今后的年份中逐渐提升效率，但也逐渐提升成本。而电池将会越来越便宜，所以纯电动车的成本将会剧烈下降，下降幅度可达八成，内燃机车的成本将缓步上升，而插电混动和混动车都将在经历了小幅下降后缓慢上升。这些因素将左右不同车型的销售预期。

　　NAS的此项研究还显示，插电混动相对传统混动的节油效果将会越来越小，但传统内燃机车的节油技术还有很大的提升空间。传统内燃机轿车在美国EPA工况下百公里油耗可在2030年达到3.7升(中间值)或3.2升(最优值)，而在2050年更是可以达到2.7升(中间值)或2.1升(最优值)。

　　此外，根据研究结果，ICCT提出，虽然目前政府为购买新能源车提供了很多补贴，但消费者对他们的接受程度依然有限。此外，在各种奖励系统中为电动车设立的超级分数或激励乘数都会促进电动车初始阶段的发展，但需要在本世纪20年代之前结束。

　　关于氢燃料电池车，ICCT认为影响使用率的最重要因素是加氢基础设施的建设和车本身的成本。至于电动车，消费者对节能的评估以及续航里程和充电时长是最重要的因素。特别地，班迪沃德卡还讲到，燃料电池车和插电车虽然有一定的竞争关系，但如果燃料电池车无法推广的话，整个电驱动车的市场将会受到影响，插电车的市场占有率将从70%(氢燃料电池车销量好)降低到45%(氢燃料电池车销量不好)。

　　对于转型期电动车的意义，ICCT认为，虽然在接下来的十年内需要投入非常多的补贴，但长期收益将会超过短期投入的成本。

　　5月30日，2013上海国际电动汽车示范城市与产业发展论坛在嘉定举行。论坛旨在检阅中国(上海)电动汽车国际示范城市(EVZONE)实践探索的成果，交流电动汽车倡议(EVI)成员国示范推广电动汽车的经验，推动新能源产业经济更好更快发展。

　　作者：罗新雨 电子邮件：lxy@d1ev.com

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