中国电动汽车产业成功发展的重要标志是实现电动乘用车的商业化。没有电动乘用车商业化的大力发展，就不可能按照国务院《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》的要求，有效达成”2015年50万辆”和”2020年500万辆”任务。

　　集中思想、汇集资源、形成合力，共同探索创新推动中国电动乘用车商业化示范进程，是中国电动汽车军团的主要任务。

　　示范阶段工作重心与三大核心任务

　　中国电动汽车军团进入”商业示范阶段”的工作重心，是如何从整车、动力电池、电能供给等单一环节的产品和装备的技术研发工作，根据产业链现有条件，转移到全产业的”系统技术集成”和”商业运用”的工作上来。

　　完成这项工作重心的转移，不是一个简单的系统技术串联，而是需要按照市场规律来创新产业的商业模式，制订统一的系统技术标准，形成协调的系统技术方案，探索新型的政府推广策略。它不是任何一个企业能够单独做到的，在没有国内外现成”成功模式”可拷贝的情况下，需要依靠中国电动汽车人的集体智慧创新。

　　因此要通过车辆在示范城市的实际运行情况和数据，论证所选商业模式是否能够满足”产品市场最大化、技术集成最易化、持续盈利最佳化”三大要素。即在全产业链现有系统技术集成条件下，一要检验出产品是否具有市场竞争力;二要检验出系统产能及产品质量是否有保障;三要检验出产业链各环节的盈利模型是否可持续。只有在这三个方面同时得到验证，才能为中国电动乘用车大规模发展奠定坚实基础。

　　论证商业模式 建立评判标准

　　吸取西方国家采用充电模式，在有车库充电和不缺政府补贴的条件下，仍然无法突破市场瓶颈的深刻教训，分析数年来我国电动汽车军团虽经上下努力，依然打不开乘用车市场所存在的问题原因，认真论证好电动乘用车发展的商业模式，是中国进入商业示范阶段前必做的功课。

　　企业商业模式是一个产品”成本与效益关系”的调节工具，不受现有技术水平高低的影响，一个好的企业商业模式具有创造盈利的非凡能力，能让技术短板产品具有市场竞争力，能让功能弱势产品获得巨大利润，能为其在商业盈利中搭建一个孵化技术进步的平台。

　　而一个好的产业商业模式不仅拥有上述优点，还可根据产品技术现状及市场竞争情况，通过分拆产品成本与新建获利平台的杠杆功能，重新分配各环节成本结构和组建新的获利平台的方式，来调整产业系统技术节点，降低产品销售价格，确保产业链整体盈利。

　　没有市场的产品毫无价值，无法帮助产品赢得市场的技术毫无意义，而论证好产业链各环节财务盈利模型，是电动乘用车示范城市项目展开前的重要工作。

　　当一个新兴产业所构架的商业模式造成产品成本太高并无法形成市场竞争力时，最好的办法是探索出一种新型商业模式，将原来由一个环节企业承担的高昂产品成本，分解为产品制造成本和产品服务成本两个部分，让产业链各环节企业分摊不同特性成本，有效降低产品制造和销售环节成本，形成产品价格的市场竞争力。这种创新的产业商业模式能够让企业在用户分享到产品价格实惠和服务优质的同时，也分别通过产品销售收入和服务收入两大平台赢得利润。

　　本文所述的电动乘用车裸车销售+电池租赁+充换服务”(简称：车销电租充换模式)商业模式，即是按照”产品市场最大化、技术集成最易化、持续盈利最佳化”的评判标准，通过对现有的”车辆捆绑电池销售+充电网络”(简称：车电销售充电模式)商业模式形成的系统技术”有软肋”、产品不具竞争力的现状深入分析后，创新构架出的一种产业商业模式。

　　最大优势在于将技术节点从动力电池的充电口移植到放电口，把动力电池从整车系统中分离出来，用裸车销售方式有效降低整车产品价格，用电池租赁和充换服务的运作，组建新的服务平台，一方面解决电池循环寿命低、续航里程短、维护保养难等技术短板，另一方面获取新的收益。

　　产品市场竞争力比较

　　众所周知，电动汽车的市场竞争对手是燃油汽车。在车辆产品科技创新无法达到功能领先的情况下，”性价促销服务比拼”策略就成为电动乘用车唯一的竞争手段。

　　目前，电动汽车产业所选择的车电销售充电模式，最大的问题是无法帮助产品形成竞争力：1.车辆捆绑电池销售方式，促使价格比燃油车价格贵很多;2.电池充电比燃油车加油时间长;2.车载动力电池能量密度比油箱低三至四倍，续航里程较短造成使用担心;4.动力电池使用寿命远低于油箱和整车的使用寿命，在三到五年内需再花费几万元购买新电池，使用成本大大增加。

　　而车销电租充换模式的优势主要体现在四个方面：1.车辆不带电池销售，规模化生产条件下产品价格与燃油车相当，加上政府补贴，售价有较大优势;2.采用换电方式，加电与加油时间基本相同，解决了补给不便问题;3.建设覆盖城市的换电站网络，用户在5公里范围内就能得到补给，弥补了电池初期续航里程短的难题;4.电池租赁运营方式可以解决用户对电池价格、维护、寿命等问题的担忧，大大降低使用成本。

　　整车成本降低的良方

　　电动汽车商业模式的技术节点划分，是放在”充电口”还是”放电口”处，对全产业链商业化运作影响极大。在车电销售充电模式中，整车、电池与电能供给三个重要环节的技术节点，是以电池的”充电口”为基点进行划分的，这形成了电池是整车不可分割的重要零部件的格局，导致车企制造成本高居不下。

　　车电销售充电模式不仅给整车企业带来高昂的制造成本，让车辆产品失去市场竞争力，还给用户带来充电时间长、使用不方便的烦恼，最终导致产品无市的局面。

　　解决成本问题有三条途径：通过规模化大批量生产和提高管理效率，降低产品成本;根据商品销售特性和使用特性，创新构架商业模式，将原产品不同性质功能部件拆分，分别建立起产品销售和产品使用服务两个获利平台，实现降低成本的目标;以政府补贴方式降低产品成本。

　　车销电租充换模式正是按照这一思路来创新构架的，依据是在参照了燃油车”油能”与发动机技术节点划分在”放油口”的成功经验，以及现存的”充电口”技术节点划分方式，避不开电池自身技术特性和成本问题的情况下，运用商业模式”分解产品成本”和”新建获利平台”的功能，以整车电动机与电池”放电口”为技术划分节点，把电池从整车系统内划分出来，组成产业链中单独的服务运营环节。

　　该模式的优势在于，让动力电池成为了独立专业运营服务环节，把初期采购成本、维护保养、回收利用等阻碍商业化发展的诸多问题，交由独立的专业运营企业负责处理。这样让成本降低的整车产品，在政策支持下实现规模化市场销售。同时，运营企业也可通过规模化经营和国家补贴的调节，分阶段实现持续盈利。

　　在创新的车销电租充换模式中，技术节点划分选择在整车电动机与动力电池”放电口”的方式，不仅有效解决了用户购买电动汽车价格高和担心续航里程短等市场问题，还能彻底解决车企背负高昂电池成本的难题，为降低价格奠定了坚实基础。更重要的是，这种模式所设置的”分拆产品成本”财务模型，在电动汽车进入城市示范推广前，还可为国家和地方政府在制定和完善补贴资金的细化方案方面，提供科学的财务分析依据。

　　本文作者系中国高科技产业化研究会新能源专家委员会副主任

　　( 编辑/杨晓红 )

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