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“充电战争”正在提速

第一电动第一电动网

作者:第一电动-曲超超

随着8月4日特斯拉“西北大环线”超充线路贯通,如今特斯拉在中国几乎做到了“有路必有超充站”。

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截至8月8日,特斯拉已在大中华区建立起了971座超级充电站与1306座目的地充电站。遥遥跑在所有竞争对手之前。

蔚来小鹏紧追不舍,大众闷声发力

与特斯拉相比,蔚来、小鹏的充换电体系依旧存在不小的差距。

8月8日,蔚来汽车在九江八里湖与东莞厚街客运站设立的换电站先后上线,至此,蔚来在全国的换电站数量达到了352座。与此同时,蔚来的超充站数量也在7月29日达到了218座。但把蔚来的换电站和超充站加在一起,其数量都没有特斯拉目的地充电站的一半。

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而在小鹏汽车这边,随着8月份首批11座高速超充站上线,小鹏累计运营品牌超充站达到了298座,免费充电服务覆盖202座城市。超充站点的数量,不到特斯拉的三分之一。

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尽管如此,在朋友圈和微博上,蔚来和小鹏两家公司的高管们,仍按捺不住激动的心情,连续报告新增充电站点开放的消息。这连续的宣言,似乎正告诉人们:他们正在掀起一场超充站建设的旋风。

但在特斯拉眼里,这“旋风”不值一提——因为,它已在中国大地上掀起“超充暴风”。

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2020年12月1日,特斯拉在中国的超充站是500座,到了当月20日,特斯拉就宣布,超充站点达到了600座,也就是说,它在19天的时间内,启动了100座超充站。

这种令人目眩的速度,很难不对同行造成震撼。自2021年开始,以蔚来、小鹏为首的国内整车公司,以特斯拉为目标,极大提升了追赶的速度。

7月9日,蔚来汽车通过NIO Power发布会透露,2021年,至少要新建200个换电站,并且从2022年开始,连续4年每年新增每增600座换电站。

2021年上半年,小鹏汽车新增超充站点达到137座,而在2021年7月一个月,小鹏汽车新增超充站点就达到61座。

在蔚来小鹏发力追赶,特斯拉继续领跑的同时,大众汽车也在发力,而这一点,似乎很多人没有注意到。

2019年7月9日,大众与一汽星星充电江淮共同出资,在江苏常州联合成立了开迈斯新能源科技有限公司 (CAMS) 。作为一家由大众发起成立的公司,开迈斯的经营范围包括充电桩的开发、设计、生产、销售等业务。

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截至今年6月,开迈斯在不声不响间,已在全国布局至少350座充电站与至少3,000个的充电终端的建设,其充电网络已覆盖全国近70个城市。虽然起步时间比小鹏晚一年,但后发先至,其充电站和超充桩数量,均已全面超越小鹏。并且,开迈斯超充站,因其充足的停车位、高效的充电效率、宽敞明亮整洁的场地管理,赢得了相当多用户的认可——虽然他们还没买大众牌电动汽车。

所以,不要轻言“大众老了”,至少在正在进行的这场“超充战争”中,大众的速度,令人惊讶。

这样一来,以特斯拉为头雁,蔚来、大众、小鹏,这四家主机厂,正在中国大地上,并行推进四张独立的超充网。按照目前的速度,初步预计2022年底就可以形成3000+超充站和1000+换电站的总量,日服务能力超过20万辆纯电动汽车

领头车企为何发起“超充战争”?

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟(简称充电联盟)发布的最新数据,截至2021年7月,联盟内成员单位总计上报公共类充电桩95.0万台,其中直流充电桩38.3万台、交流充电桩56.7万台、交直流一体充电桩426台。从2020年8月到2021年7月,月均新增公共类充电桩约3.20万台。2021年1-7月,充电基础设施增量为33.4万台,公共充电基础设施增量同比上涨240.4%。

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在如此大的公共充电设施基数、如此高的公共充电设施增长速度背景下,这些领头车企,为什么还要如此疯狂而执着地投资兴建独立的超级充电网?

最直接的理由,是“公共充电”不能保证用户体验。主要三个方面的问题:1、其他车辆占位;2、充电设备损坏或不匹配;3、充电效率较低。

根据充电联盟的统计,截止到2021年6月,运营充电桩数量超过1万台的运营商共有11家,分别为:特来电运营22.0万台、星星充电运营20.2万台、国家电网运营19.6万台、云快充运营7.2万台、南方电网运营4.1万台、依威能源运营2.9万台、汇充电运营2.1万台、上汽安悦运营2.1万台、深圳车电网运营1.6万台、万马爱充运营1.6万台、中国普天运营1.5万台。

这11家运营商占同期市场总量的91.9%。但他们的绝大多数公共充电站点,布设于公共停车场。由于没有采用电子地锁,或没有专职地面运营,导致充电车位存在普遍被其他车辆占位情况。

而车企布设的超充站、换电站或目的地充电站,均有专属标识,并配有电子地锁,或有专职地面运营,基本保证了充电车主不必跑冤枉路,配合车企的充电补贴措施,有效提升了充电体验。

第二个理由,抢占稀缺地理资源。在高速路、核心城市,布设超充站(换电站)所需要的位置、电力设施,均属不可再生的稀缺资源。高密度的设施布设,不仅是可以给车主带来安全感和自豪感的的广告,而且会随着电动汽车保有量的激增而增值。

第三个理由,保证技术升级的一致性,进而保证车主体验。目前充电站主流的充电电压,在320V到480V之间,但各车企都在为800V做准备:一方面升级整车电压平台,一方面开发800V以上的充电设备。自主布设超充网络,可以确保技术升级的效率和一致性,保护车企在竞争中取得领先优势。800V超充普及后,车主充电时间可压缩到15分钟左右——这将极大提升充电体验,而按照目前的进度,2023到2024年,这个目标将基本实现。

第四个理由,建立数据闭环,为建立电池回收标准做准备。这个理由比较隐蔽,但如果把充电桩布设看做一门生意,就容易理解。当超充网络可以充分记录车主的充电行为、电池和BMS的输入输出数据,车企其实已经可以开始建立电池回收的数学模型——尤其当车辆和车主的数据,都在车企内部形成闭环后,外部的干扰可以忽略不计。随着数据的积累,这个模型会越来越精确,精确到可以随时准确得出电池的残值。这对有效提升二手车定价,功莫大焉。

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在正在发生的这场“超充战争”里,我们可以读到的最核心信息是:正在疯狂奔跑的几家车企,他们正在用全新的逻辑定义充电,在他们的眼里,人-车-场一体化的数据闭环和能量闭环,才是解决问题的根本之道。而这个看法,是由马斯克在十年前正式提出,如今似乎正在成为决定战争走向的指导思想。

来源:第一电动网

作者:第一电动网

本文地址:https://www.d1ev.com/news/pinglun/154419

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