作者：第一电动-曲超超

随着8月4日特斯拉“西北大环线”超充线路贯通，如今特斯拉在中国几乎做到了“有路必有超充站”。

截至8月8日，特斯拉已在大中华区建立起了971座超级充电站与1306座目的地充电站。遥遥跑在所有竞争对手之前。

蔚来小鹏紧追不舍，大众闷声发力

与特斯拉相比，蔚来、小鹏的充换电体系依旧存在不小的差距。

8月8日，蔚来汽车在九江八里湖与东莞厚街客运站设立的换电站先后上线，至此，蔚来在全国的换电站数量达到了352座。与此同时，蔚来的超充站数量也在7月29日达到了218座。但把蔚来的换电站和超充站加在一起，其数量都没有特斯拉目的地充电站的一半。

而在小鹏汽车这边，随着8月份首批11座高速超充站上线，小鹏累计运营品牌超充站达到了298座，免费充电服务覆盖202座城市。超充站点的数量，不到特斯拉的三分之一。

尽管如此，在朋友圈和微博上，蔚来和小鹏两家公司的高管们，仍按捺不住激动的心情，连续报告新增充电站点开放的消息。这连续的宣言，似乎正告诉人们：他们正在掀起一场超充站建设的旋风。

但在特斯拉眼里，这“旋风”不值一提——因为，它已在中国大地上掀起“超充暴风”。

2020年12月1日，特斯拉在中国的超充站是500座，到了当月20日，特斯拉就宣布，超充站点达到了600座，也就是说，它在19天的时间内，启动了100座超充站。

这种令人目眩的速度，很难不对同行造成震撼。自2021年开始，以蔚来、小鹏为首的国内整车公司，以特斯拉为目标，极大提升了追赶的速度。

7月9日，蔚来汽车通过NIO Power发布会透露，2021年，至少要新建200个换电站，并且从2022年开始，连续4年每年新增每增600座换电站。

2021年上半年，小鹏汽车新增超充站点达到137座，而在2021年7月一个月，小鹏汽车新增超充站点就达到61座。

在蔚来小鹏发力追赶，特斯拉继续领跑的同时，大众汽车也在发力，而这一点，似乎很多人没有注意到。

2019年7月9日，大众与一汽、星星充电、江淮共同出资，在江苏常州联合成立了开迈斯新能源科技有限公司 (CAMS) 。作为一家由大众发起成立的公司，开迈斯的经营范围包括充电桩的开发、设计、生产、销售等业务。

截至今年6月，开迈斯在不声不响间，已在全国布局至少350座充电站与至少3,000个的充电终端的建设，其充电网络已覆盖全国近70个城市。虽然起步时间比小鹏晚一年，但后发先至，其充电站和超充桩数量，均已全面超越小鹏。并且，开迈斯超充站，因其充足的停车位、高效的充电效率、宽敞明亮整洁的场地管理，赢得了相当多用户的认可——虽然他们还没买大众牌电动汽车。

所以，不要轻言“大众老了”，至少在正在进行的这场“超充战争”中，大众的速度，令人惊讶。

这样一来，以特斯拉为头雁，蔚来、大众、小鹏，这四家主机厂，正在中国大地上，并行推进四张独立的超充网。按照目前的速度，初步预计2022年底就可以形成3000+超充站和1000+换电站的总量，日服务能力超过20万辆纯电动汽车！

领头车企为何发起“超充战争”？

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（简称充电联盟）发布的最新数据，截至2021年7月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩95.0万台，其中直流充电桩38.3万台、交流充电桩56.7万台、交直流一体充电桩426台。从2020年8月到2021年7月，月均新增公共类充电桩约3.20万台。2021年1-7月，充电基础设施增量为33.4万台，公共充电基础设施增量同比上涨240.4%。

在如此大的公共充电设施基数、如此高的公共充电设施增长速度背景下，这些领头车企，为什么还要如此疯狂而执着地投资兴建独立的超级充电网？

最直接的理由，是“公共充电”不能保证用户体验。主要三个方面的问题：1、其他车辆占位；2、充电设备损坏或不匹配；3、充电效率较低。

根据充电联盟的统计，截止到2021年6月，运营充电桩数量超过1万台的运营商共有11家，分别为：特来电运营22.0万台、星星充电运营20.2万台、国家电网运营19.6万台、云快充运营7.2万台、南方电网运营4.1万台、依威能源运营2.9万台、汇充电运营2.1万台、上汽安悦运营2.1万台、深圳车电网运营1.6万台、万马爱充运营1.6万台、中国普天运营1.5万台。

这11家运营商占同期市场总量的91．9％。但他们的绝大多数公共充电站点，布设于公共停车场。由于没有采用电子地锁，或没有专职地面运营，导致充电车位存在普遍被其他车辆占位情况。

而车企布设的超充站、换电站或目的地充电站，均有专属标识，并配有电子地锁，或有专职地面运营，基本保证了充电车主不必跑冤枉路，配合车企的充电补贴措施，有效提升了充电体验。

第二个理由，抢占稀缺地理资源。在高速路、核心城市，布设超充站（换电站）所需要的位置、电力设施，均属不可再生的稀缺资源。高密度的设施布设，不仅是可以给车主带来安全感和自豪感的的广告，而且会随着电动汽车保有量的激增而增值。

第三个理由，保证技术升级的一致性，进而保证车主体验。目前充电站主流的充电电压，在320V到480V之间，但各车企都在为800V做准备：一方面升级整车电压平台，一方面开发800V以上的充电设备。自主布设超充网络，可以确保技术升级的效率和一致性，保护车企在竞争中取得领先优势。800V超充普及后，车主充电时间可压缩到15分钟左右——这将极大提升充电体验，而按照目前的进度，2023到2024年，这个目标将基本实现。

第四个理由，建立数据闭环，为建立电池回收标准做准备。这个理由比较隐蔽，但如果把充电桩布设看做一门生意，就容易理解。当超充网络可以充分记录车主的充电行为、电池和BMS的输入输出数据，车企其实已经可以开始建立电池回收的数学模型——尤其当车辆和车主的数据，都在车企内部形成闭环后，外部的干扰可以忽略不计。随着数据的积累，这个模型会越来越精确，精确到可以随时准确得出电池的残值。这对有效提升二手车定价，功莫大焉。

在正在发生的这场“超充战争”里，我们可以读到的最核心信息是：正在疯狂奔跑的几家车企，他们正在用全新的逻辑定义充电，在他们的眼里，人-车-场一体化的数据闭环和能量闭环，才是解决问题的根本之道。而这个看法，是由马斯克在十年前正式提出，如今似乎正在成为决定战争走向的指导思想。

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